拿到这张机票时，你一定会瞪大眼睛。第一眼，这只是一张普通的芬兰航空公司的往返联程机票，航程两端分别为中国上海和丹麦首都哥本哈根，途中在芬兰首都赫尔辛基中转。第二眼，你会忽然发现，和普通机票不同，在这张机票单首页行程上方多了6行字：
“二氧化碳排放信息：
上海浦东-芬兰赫尔辛基7380公里 780公斤
赫尔辛基-哥本哈根893公里 133公斤
哥本哈根-赫尔辛基893公里 133公斤
赫尔辛基-上海浦东7380公里 780公斤
16547公里二氧化碳排放总量 1826公斤”
这6行字的明细表，显示了你这趟旅行所付出的环境代价，表明你以及航空公司的股东们需要为我们这个星球上的冰川融化、岛屿沉没、海水淹没农田和城镇所承担的责任。
“这些数据告诉你，如果你坐新的机型，选择更合理的航线，那么你将可以在多大程度上为减少环境破坏作出贡献。”12月4日，芬兰航空公司可持续发展部门副总裁Kati Iham・ki对本报记者解释说。
机票显示，这趟航班于2009年12月2日10：20从上海起飞去往哥本哈根。持票者当中的许多人是要去赶赴下周一开幕的哥本哈根气候峰会，讨论如何削减导致全球气候变暖的二氧化碳排放。
届时，围绕这些碳排放数据，富国和穷国将在那里展开一场争夺发展空间的角逐。
这张特别的机票提醒你，角逐就从这里开始了。
机票上的“碳足迹”
在Kati Iham・ki的记忆中，在机票上公布碳数据的创意由来已久。
“在差不多10年前，我们的飞行和技术部门就开始计算我们所排放的二氧化碳数量。”Kati Iham・ki说，当时芬航的一些企业客户已经提出要求，希望知道他们所乘坐航班的二氧化碳排放信息。
最初提出这种要求的都是芬航的大企业客户，这些企业想计算他们的“碳足迹”。从5年之前开始，这样的要求变得越来越多。
大约在一年半之前，芬航开始在网站上公布这些二氧化碳排放数据。这样所有的芬航客户都可以获得这些信息。芬航对货运航班也做了相同的工作。
“在一年半之前，我们发现这些信息越来越得到我们客户的关注，因为公众对碳排放的讨论越来越多，而不是像10年前那样，只是一些特定的企业想知道。”Kati Iham・ki说，同时芬航也想向公众表明，如果你坐新的机型飞机，选择更合理的航线，比如尽量选择距离更近的直飞航线，那么你将更大程度地减少碳足迹。特别是和那些不这么做的人相比，这个削减比例是很大的。
对飞行过程中的二氧化碳排放，不同的机构有不同的计算标准。芬航的方法是计算航行所燃烧的燃料。不同航线和不同飞机型号会有不同的燃料燃烧量。
从今年开始，芬航委托普华永道来进行这项工作。“我们希望其他航空公司也这么做，这样每家的减排信息就可以互作比较。”Kati Iham・ki说。
“他们逼迫得太紧了”
尽管Kati Iham・ki强调是应客户所需，但本报记者从英国碳信息披露机构（CDP）今年做的一份调查问卷中看到芬航填写的回答。上面显示，公布碳数据是因为芬航“感受到了减排的政治压力”。
CDP每年代表总共管理着55万亿美元资产的475家机构投资者、采购公司以及政府机关发出信息披露请求来收集数据，为全球市场提供主要的气候变化信息。
对此，Kati Iham・ki承认“政治压力”至少部分来自欧盟碳排放交易体系（EU ETS）。
欧盟规定自2012年起，所有进出欧盟的航空公司排放的温室气体必须纳入欧盟排放交易体系，向欧盟缴纳排放费用。
这些航空公司将被分配一定的碳排放限额，分配多少取决于对航空公司设定的减排指标的计算。排放量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，排放超标的则必须购买超出限额的部分。
欧盟的计划是，2012年航空公司的碳排放要在2004~2006年三年平均排放量的基础上减少3%，2013年减少5%。欧盟还规定所有航空公司必须从2010年1月1日起监测吨公里数和碳排放量，定期递交相关数据。这样才可以获得免费排放额度。
Kati Iham・ki预计在2012年芬航大约有50%的排放额度需要从市场上购买。“分配的免费排放额度只能满足我们一半的需求。”
“我感觉他们（指EU ETS）有点逼迫得太紧了。”Kati Iham・ki略带抱怨地说，欧盟的免费排放额度的分配体系不利于芬航这样运营长途国际航线的航空公司，而对以短途国内飞行为主的航空公司更有利。
为了避免未来的困境，芬航采取一系列手段来减少排放――使用排放更少的新机型、更换座位、氧气面罩、救生衣等飞机上所有设备来确保最轻的重量，更精确地计算所需携带的燃油，以确保飞机不会过重。
欧盟“碳罚款”之争
航空公司努力在适应欧盟的要求。但欧盟打算对所有飞到自己境内的各国航空公司收取碳排放费的做法引起不少争议。
就像这张机票所显示的，飞机从中国上海出发，飞过辽阔的俄罗斯，把总量1826公斤的碳排放在16547公里行程沿线的各国上空，仅仅因为最终降落在哥本哈根，就必须向欧盟交付排放费，让这些钱全都进了欧盟的腰包吗？Kati Iham・ki摇摇头，表示他本人对此做法也不以为然。
并且，欧盟打算向各国航空业收取的这笔“罚款”数目不小。碳费的计算方式是航程排放量×单位碳价。国际航协对2012年欧盟碳排放交易制度执行第一年后航空公司成本的计算为：假设碳价格为每吨30欧元，那么到2012年，全航空业为剩余15%的减排额总支出将会达到24亿欧元。
而一旦哥本哈根气候谈判以失败告终，这种争议和矛盾就会激化。
在现行的欧盟排放交易体系下，欧盟成员国企业每获得一个碳排放额度就可排放一吨二氧化碳。同时，企业也可以使用《京都议定书》下清洁发展机制（CDM）带来的核准减排量，把欧盟体系之外所获得的额度带入欧盟的排放交易体系中来交易。
按照清洁发展机制，如果发达国家企业在发展中国家帮助建立一定要求的减排设施，就可以相当于他们在本土实现了一定的减排量，从而可以获得相应数量的排放额度。每一个额度相当于1吨二氧化碳当量。
而如果哥本哈根峰会无果而终，欧盟就会停止允许在自己的排放交易体系内使用CDM所带来的减排额度。同时,如果在哥本哈根不能将《京都议定书》的后续版本签订下来，那么当2012年《京都议定书》失效后，就不会再有新的CDM交易项目了。
Kati Iham・ki对一旦出现这种情形表示忧虑。
“事实上，我们希望能有更多的CDM额度，而不是仅仅从交易市场中购买欧盟的配额。”Kati Iham・ki认为，CDM交易项目可以切实地帮助发展中国家实现减排并从中获取资金和技术。比如中国公司可以在自己国内进行减排来获得额度，从而参与到欧盟的排放交易体系。
而如果CDM额度被停止使用，中国的航空公司向欧盟缴付的碳排放“罚款”，并不能用于在本国减排，“那么，其他国家的航空公司凭什么要补贴欧盟呢？”
所有这些从这张芬航机票开始的复杂博弈，都要于下周在哥本哈根见分晓。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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