河北省秦皇岛北戴河村村口，全球首辆“空中巴士”——“巴铁1号”，停在富民路尽头一个巨大的蓝色彩钢工棚中。富民路上单向300米长的道路被隔离护栏圈起。护栏内，双车道的两侧路面嵌进了双路铁轨，同侧路边伫立着两座崭新的白色空中站台，台面高约2米，上面空无一人。
2016年8月2日，“巴铁1号”在此进行首次路面测试，这个长22米、宽7.8米、高4.8米的庞然大物，在路上缓缓行驶，声音巨大。
“巴铁”总设计师宋有洲的大胆设计是，“巴铁1号”上层为载客区，可载客300人；下层是空腔，净空高度2.2米，横跨2个车道，当它行驶时，其他小型车辆可从车体下层通过。一列“巴铁”可以串联4节“巴铁1号”车厢，将大大缓解城市拥堵的交通状况。
8月7日，多名现场调试人员告诉《财经》记者，当天，“巴铁”并没有跑完300米的测试路段，而是仅行驶到较近的站台便停下、返回，行驶距离不足百米。
尽管在当天的一些媒体报道中，这段行驶距离被描述为300米，此前就有的反对声音还是骤然放大：与现有交通体系格格不入，看不到应用的前景，融资又不合规，尤其在社交媒体上，“巴铁”被描述得像一场恶意的玩笑。
《财经》记者通过多方调查，“巴铁”的技术可行性、在设计上是否存在安全隐患等，解读通过改造能否实现宋有洲的雄心。
技术可行吗？
随着融资模式受质疑，“巴铁1号”被黑布遮体，难见真容。但依然有不少本地市民及游客慕名前来，远远地观看。
宋有洲的设想颇具未来感：在现有的、复杂的道路体系中，再插入一个移动的交通空间——像龙门吊一样，“双腿”依托轨道前行的“巴铁”。因为这种嵌入，会使得任何一点“越界”都可能带来安全隐患，这使安全性问题首当其冲。
小汽车行驶在“巴铁”2.2米高的下层空间时，就像行驶在一个移动的、低矮的隧道里，会有视线阻碍、心理压力，可能成为交通事故的诱因。南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛对《财经》记者分析，“这个尺寸不符合最起码的交通安全要求。”
在国内外设计规范中，连非机动车道路的净空高度都要求3.5米。在50公里—60公里的时速下通过2.2米净空高度，会让司机承受巨大的心理压力。
宋有洲不是一个轻易放弃的人，他给出的解决方案是：下层采取镂空设计，保证司机在“巴铁”底部行驶时，也能够观察到周围环境；用电子技术在轿车上方打出蓝天白云，减少司机的压抑感；设置各类信号灯，“补偿”司机受阻的视线，这些信号灯分为两类，一类是与交通信号灯同步的指示灯；另一类则配合巴士内部的雷达扫描系统，如果小车在行驶过程中跑偏，离“腿”太近，也会有信号灯自动亮起。
从“巴铁一号”路面测试视频中看，这些技术还没有实现。“巴铁一号”只是缓慢行驶，下层内有两辆轿车同行，缓慢保持同步。
一个工程的实践，与最初的创意、设想有时完全是两回事。北京交通大学交通运输学院一位不愿具名的教授告诉《财经》记者，“巴铁”能不能行得通，不是看它在试验场地中简单地直线行驶，而是要看它能不能在城市道路上来用，要搞清它如何拐弯、怎么与其他机动车交叉行驶等复杂得多的情况。
“巴铁”车厢宽7.8米，横跨两个车道，过宽的车身将大大提高转弯半径，如何在城市道路中实现转弯？
“巴铁”采用的是无公共轴桥的独立车轮，前后车厢采用类似公交汽车的软连接。“巴铁”工业设计委托方技术顾问、同济大学材料科学与工程学院何大海博士在接受媒体采访时称，“巴铁”转弯半径最小就是45米—50米，全轮自动调整转向，内外道电动差速控制。
转弯时通过差速控制，内侧车轮转速慢、外侧车轮转速快，可以减小转弯半径。按《城市道路设计规范》，十字道口的圆曲线最小半径，应采用大于或等于不设超高最小半径值70米，特殊地形，可采用40米。由此可见，“巴铁”的转弯半径能够满足通常情况。
技术创新需要符合基本科学原理和技术标准，在杨涛看来，“巴铁”的许多基本参数还不满足相应的标准要求。
何大海则表示，“巴铁”是参照一系列标准来做的，未来一定会形成一整套独特的技术标准体系。
在中国，所有在道路上允许通行的车辆，都需要根据国家的相关规范，得到充分的验证以后，才能真正成为可用的系统。
同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿认为，“巴铁”目前还处于技术的研发阶段，就该集中精力做研发，“从技术研发到产品、系统是两码事。要造一个新的东西并不难，但它要做到好用的，在技术上、经济上可行，这不容易。”
因为对创新感兴趣才做，何大海称自己对各方利益并不在乎，团队一直是在有条不紊地设计、研究和实验，“对外界不能公布，因为是商业秘密。如果有人抱着不同的目的，想通过这种方法逼着巴铁公开一些技术细节，这是不对的”。他对《财经》记者说。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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