7·23追尾事故后 中国高铁是怎样撑下来的?(组图)

　　后来，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层领导反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，最终才保住了高铁微弱的气息。

　　与此同时，中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”；甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。

　　但高铁的便利、舒适不可否认，经过暴风骤雨，中国高铁挺过了低谷期，并且重新在世界上活跃起来。

　　高铁怎样走出去？

　　中日之争---两国贴身肉搏日本纯粹为搅局

　　不久前，中国高铁厂商在印度尼西亚力压日本拿下了“雅万高铁”项目。除此之外，英国、美国、俄罗斯、印度等国家的高铁项目，中国高铁制造商也在积极筹备竞标等工作。中国高铁出口海外，这两年来，频频见诸于媒体端，“高铁”同中国领导人出访也紧密相关，更是诞生了“高铁外交”一词。但是不为人知的是，从2008年京津高铁诞生到拿下“雅万高铁”项目，中国高铁逐鹿海外过程中也有过停滞、挫折。

雅万高铁项目

　　关于中国高铁早期出口海外，《高铁风云录》披露，最初在刘志军时代，铁道部曾经成立了16个境外铁路协调项目组，在美洲有中美、中巴、中委项目组，在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌项目组，在欧洲则有中俄、中乌等，当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。协调组的存在，主要是为了避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但是刘志军腐败事件以及“7·23事故”后，这些协调组不复存在，中国高铁走出去计划也基本陷入停滞状态。中国高铁重新在世界上活跃起来，起源于泰国项目。

　　日本成为中国高铁走出去的最强劲对手之一。可以说日本从来没有像今天一样对新干线的出口如此热衷，在高铁领域与中国的贴身肉搏处于白热化程度。为了在曼谷-清迈高铁上与中国竞争，日本给出了血本无归的低价格。一名日本官员在接受媒体采访时甚至直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚。”

曼谷-清迈高铁项目

　　在接受采访时，该书作者“高铁见闻”也表达了上述观点，他讲到“中国同日本的竞争不纯粹是一个商业的问题。其实，日本此前对高铁技术出口并不是很热衷，1964年成立了新干线之后，此后20年只有他自己玩高铁技术，对出口根本没有兴趣，直到上世纪80年代，法国建立了自己的高铁，才引发了世界上第一次高铁出口高潮，是阿尔斯通“发起”的，包括出口西班牙、美国等，根本没有日本高铁厂商的身影。