多地纷纷建“高铁新城”:楼盘无人买围墙种庄稼

　　据调查，多地在城郊高铁站周边开发“新城”。然而，由于新城地处偏远，就业、服务等资源匮乏，开盘后市场购买力明显不足。有的新城被规划为集生产、居住、商贸、休闲为一体的复合型城市系统，然而实际建设中许多项目停滞，有的只砌着围墙，墙内仍然种着庄稼。

漫画张建辉

　　记者日前在多地调查发现，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。然而，一些地方却出现建了围墙种庄稼、盖了楼盘无人买、打着旗号圈土地等“激进开发”现象，连售楼人员都担心：“高铁新城”会不会沦为“鬼城”？

　　“高铁新城”纷纷上马

　　某地一项目销售负责人表示，即便有高铁站点，因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足，“我们也担心变成空城、‘鬼城’”。

　　京沪高铁通车后，2012年，一个依托高铁站规划、规模庞大的建设项目—“宿州马鞍山现代产业园区”在安徽宿州开始推进。

　　宿州市发展和改革委员会副主任刘孝文介绍说，作为高铁新区，“宿州马鞍山现代产业园区”现已初步建成12平方公里，集聚人口5.5万人。按照规划，这个新区未来将建成以高铁站前商贸区域为核心区，形成“集生产、居住、交通、商贸、物流、休闲为一体的复合型城市系统”，2030年将建成一个核心区域面积30平方公里、人口30多万的“高铁新城”。

　　不过，记者日前实地采访看到，该新区除了物流园等少数项目在正常施工之外，其他项目都显得相对冷清，有的处于停滞状态，有的只砌着围墙，墙内仍然种着庄稼。

　　对此，宿州市高铁新区方面表示，为严格执行供地标准和土地供后监管，该区通过全面开展闲置土地清理处置工作，已经解除毁约项目5个，依法收回供而未用土地 260.1亩、用而未尽土地105.6亩。记者看到的，恰恰属于批而未建被清理的项目，已经进行土地回收，目前正处于土地性质调整过渡阶段。另外，由于经济形势下行压力较大，部分产业转移依旧处于观望状态。

　　另据介绍，宿州高铁新区自成立以来，共实现招商引资协议资金457亿元，但目前到位资金仅71.7亿元；作为主导产业的食品（农产品）深加工业集聚项目19个，总投资超过60亿元，已完成投资仅5.79亿元，产业发展进度相对缓慢。

　　记者调查了解到，因为高铁而跃跃欲试甚至已经快马加鞭上项目的地方，还有很多。

　　在江西，宜春市此前就曾提出，将以迎接高铁时代为契机，把宜阳新区作为城市建设一线，着力提升城市综合承载能力，从“交通路网、产业规划、配套功能”三方面做好对接。

　　在湖北，新建的武汉至咸宁城际铁路途经咸宁市贺胜桥镇。2009年，咸宁市决定联合湖北省联投集团投资400亿元在贺胜桥站建设梓山湖新城。目前，这里已有碧桂园1800亩的项目，万科、龙湖等也已初步协定进驻。不过接受记者采访时，梓山湖新城碧桂园项目销售负责人黄蓉表示，即便有高铁站点，因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足，“我们也担心变成空城、‘鬼城。

　　一些地方借机圈地

　　一名房地产业内人士告诉记者，以新城开发的名义，“部分地市按照其开发规模，已经出让的土地都够开发20年”。

　　记者采访时注意到，在不少扛着“高铁新城”旗号的地方，背后都有大量圈占土地的盘算。

　　在中部某农业大省，一个县级市的国土部门负责人告诉记者，该市的高铁新区建设期间，全市建设用地量从2009年的1000多亩，上升到2012年的7000多亩，仅新区最大的企业占地就达1000多亩。

　　2013 年，记者在号称“全国生态农业示范县”的东北某县调研时了解到，当地也在大规模推进“3个10”战略，即巩固10平方公里的老城区，新建占地10平方公里、有高铁站点的新城区，以及10平方公里的产业园区。该县国土局一名不愿透露姓名的副局长告诉记者，上级划拨的用地指标有限，每年不到100公顷，“但一个企业用地10公顷的现象很普遍，土地利用远远达不到节约集约的要求”。

　　在房地产行业滚爬了十多年的一名房地产业内人士告诉记者，部分地方政府将城镇化看成又一次圈地机会，以新城开发的名义，有更多可卖的土地，“部分地市按照其开发规模，已经出让的土地都够开发20年”。

　　华中科技大学中国乡村治理研究中心主任贺雪峰教授说，一些地方在土地困局的压力下，只重视通过规划高铁新城、新区来获取更多用地指标，其中不乏大肆圈占农村集体土地，在农地复垦方面也只重数量、不重质量，有的地方还存在多占少补、先占后补、占好地补差地的现象，这种苗头值得警惕。

　　建新区应因地制宜

　　专家表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区，上级部门对地方应进行适当的指导和规范，对于不适合发展的及时限制或叫停。

　　尽管一些专家学者对“高铁新城”模式存疑，但一些地方仍对“新城”的未来表示乐观。

　　宿州市委相关负责人介绍说，高铁新城是“平地而起”，需要对道路、水电气等基础设施进行大量的前期投入，需要一定的“培育期”。在城市框架初步形成后，主导产业不断集聚，加上高铁的交通优势及附加的人流经济，发展前景不可低估。

　　安徽省政府参事、中国区域经济学会顾问程必定认为，对于类似的“高铁新区”，应该给予更长的发展期，但也要未雨绸缪。目前，很多新区建设都喜欢往一个方向走，做一些商业、商务、会展，“一味摊大饼，产业却跟不上去，这势必会造成‘鬼城’、空城问题”。

　　“从一开始就要把高铁新城、新区放在城市、省份乃至区域的层面去进行科学规划，与现有产业布局、城市功能进行协调，不盲目、不重复建设；同时做到‘以站定城’，即根据高铁站吞吐客流量的规模及未来发展空间，适度规划新城规模，并统筹考虑公共设施和公共服务的配套。”程必定说。

　　一些专家表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁加强了城际的联系和信息、技术、人才流动，带来的是正面效应；而对小城市、小乡镇而言，高铁只能发挥“通道效应”。为此，上级部门对地方发展“高铁新城”应进行适当的指导和规范，对适合发展的予以支持，对于不适合发展的及时限制或叫停。

　　贺雪峰还提出，务必要警惕一些地方在土地困局的压力下，只期望利用“高铁新城”来获取用地指标，造成耕地流失，导致土地利用质量和效益的双下降。