跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。他解释，所谓复合衬砌，就是将一层厚道分成同等的两层，中间加一个防水隔离层，以此来增加柔软性，“这个结构抗裂性很好，之前的结构刚度太硬，很容易开裂。”
在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时。
跨海通道的火车都是平板车，当汽车要通过渤海湾隧道时，人可以不下汽车，直接把车开上平板火车，进行固定后，由火车统一拉过隧道，到达后，火车的固定自动解开后，司机就可以直接开车出通道。
跨海通道的高回报
虽然一直在研究，但可以肯定的是，大连至烟台海底隧道多年来一直备受各方关注。在去年的全国两会上，辽宁省省长陈政高就曾表示，希望这项工程早日开工建设，从而促进烟台和大连的经济再次飞跃。
不仅如此，跨海通道的修建无疑能够串联起山东半岛和辽东半岛两个发达的城市群，将东北经济区和山东经济区联成一体，进而沟通长三角和珠三角，扩大与东南沿海发达地区的经济交流与联系。这也使得与之相关的每一个城市都很希望这个项目能够尽快地开工建设。
蓬莱市政府就是其中之一。最初他们按照项目的要求一共找了4个登陆点，“三个被否了，不符合要求。”王梦恕说，最后一个登陆点，离机场、码头以及高速公路都很近，登陆点设在这里，就很容易形成一个立体的交通枢纽，“隧道都是深埋，所以附近不允许再修建任何房屋，这也是地方政府也着急的一个很重要的原因。”
刘良忠给出了一组数据：目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆之间，预计到2015年超过10万辆。而烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。
不仅如此。烟台大连之间的直线距离仅170公里，乘船则需6.5-8个小时，而且每年均有1个多月因风浪影响不能通航。如果全天候运行的渤海海峡跨海通道建成通车，则最多只需两小时。
柳新华说，如果以3万辆汽车的日流量来算，每车节约500公里路程的话，一年可节约的燃油就可达100万吨左右，这相当于一座中型油田一年的原油产量。
关于跨海通道的资金筹措渠道以及投资回报，鲁中大学专门成立课题组来研究，根据研究，跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约3000亿-4000亿元。可以采用BOT（建设-运营-移交）、PPP（政府与民间合作）等多元投、融资模式运作，只要国家有相应的政策，不需要政府投资建设。
尽管王梦恕即将上报国务院的跨海通道是全隧道方案，但鲁中大学的研究却认为，无论是建设公路通道还是铁路通道，跨海通道都具有良好的投资回报率。如果建设公路、铁路通道，建成以后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税即可达200亿元以上，若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海公铁通道约2600多亿元的投资，12年左右即可收回成本。
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自从2005年中国工程院院士钱七虎透露“我国正考虑建造大连到烟台的渤海湾跨海隧道、而且该项目已列入铁道部的远景规划”开始，渤海海底隧道以其据估算超过2000亿元的巨额投资和世界级技术难题而备受瞩目。
全国人大代表、工程院院士王梦恕表示，“对于公众特别关心的项目投入问题，大概投入不好算，估计在2000亿元以上”。
就投入方式而言，王梦恕认为，紧靠辽、鲁两省肯定无法解决，还需中央政府与民间资本介入。
就目前来看，尚未开工，预算已经增加了四分之一还多。算账的还是王梦恕院士，价格却高了600亿。
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克强经济学:不出台投资刺激措施
不刺激是李克强新政的亮点之一，近期他再度喊话"激活财政存量资金"，或也暗示对大手笔刺激的谨慎，具体措施仍旧有待观察。中共十八大之前，不少观察家预料新一届政府上台后会迅速出台刺激作为“政策礼包”。这一期待后来逐步落空，无论时间点还是经济效果上，显然新一届政府需要和以往政策有所切割，不太可能很快出手大规模的刺激计划（详见《今日主角：李克强调研广西意在开发泛北部湾？》）。
在整体不刺激的宏观定调下，渤海隧道2600亿的巨额投资是否存在于中央唱对台戏之嫌。虽然理论分析认为长期收入可以覆盖成本，但地方政府通过交通投资拉动经济增长的心思一目了然。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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