不该省的钱
哈大高铁由铁道第三勘察设计院集团有限公司（下称“铁三院”）和中铁第一勘察设计院集团有限公司（下称“铁一院”）分段设计。
记者就哈大高铁部分路基出现冻胀问题，致电铁三院沈阳地区铁路项目勘察设计和配合施工指挥部的一位管理人员。这位管理人员告诉记者，“此前我们对路基冻胀问题做过一些研究，但不方便介绍更多的情况。这件事一两句话说不清楚，自己有观点也不能说。”
铁一院哈大铁路客运专线指挥部一位姓陈的管理人员则告诉《财经国家周刊》记者，无法回答相关问题，对于哈大高铁部分路段路基是否出现了冻胀一事，也不清楚。
前述铁道部客运专线专家组专家告诉记者，铁道部的科研成果，设计单位不采用。可能存在设计时间太短、设计深度不够，以及人员流动，导致新技术还没有被设计单位完全掌握等原因。但这些都不是根本原因，最根本的问题在于当初铁道部的指导思想。在“十一五”期间、高铁大跃进的年代，铁道部想多开工建设几条铁路，所以不合理地降低了铁路的造价。
这位专家告诉记者，按照成高子试验段的工艺，采取对地基进行封堵处理、对路基表面包裹封闭等措施，路基建设的成本会增加15%左右。当时铁道部故意压低成本，采取限额设计，不是那么合理地限制了铁路建设资金。铁道部是项目业主，设计院没有办法，只好按照铁道部的要求，对一些工序进行硬砍。施工单位即便是在建设过程中，发现问题，也不会贴钱来做这些工作。
王梦恕也表示，存在铁道部要求限额设计带来不合理压低铁路造价的可能性。其实在没有把握的地区，高铁建设应该更多考虑以桥代路，来避免出现冻胀的问题，当然这样做成本会更高。“我一直都在强调，铁路建设百年大计，要合理投入，科学合理的节约成本，不该节省的钱绝对不能节省。”他说。
亡羊补牢
“施工人员对哈大高铁存在冻胀问题的部分路基，采取了路基注浆和表面封闭的方式，进行救治。”前述铁道部客运专线专家组专家介绍，“路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。”
“但针对路基的地基，已经无法进行必要的封堵处理。”这位专家介绍，“好在哈大沿线各地，地下水位并不高。”
对这些路段进行治理，当然需要投入成本。“成本增加估计也在15%左右，也就是当初想节省下来的钱，现在又必须花出去。”这位专家说。
前述铁道部客运专线专家组专家则介绍，对于存在问题的路基，治理结束之后，需要做进一步的评估。对问题较严重的路段，可以采取限速措施。哈大高铁的设计时速350公里，但动车组开行到出现过问题的路段，根据路基情况，进行限速。例如，限速200公里/小时；如果还不行，就跑160公里/小时。通过这种方式来确保安全性。但这样做，会使建设哈大高铁的预期效益，无法正常发挥。
哈大高铁部分路段路基出现冻胀问题，对在东北地区正在建设的另一条高铁――哈齐客运专线也产生了影响。
资料显示，哈齐客运专线于2009年7月开工建设，线路全长为286公里，速度目标值250公里/小时，预计于2013年建成。
据知情人士介绍，哈齐客专按照原设计，也打算在路基上铺设无砟轨道，但受哈大高铁路基出现冻胀问题的影响，现在已经改变设计，将其建成了有砟轨道。与无砟轨道相比，有砟轨道一旦出现沉降等问题，更好处理，填埋道砟即可以解决问题。但有砟轨道需要经常平整道路，甚至每天晚上都需要对道路进行平整――即无砟轨道建设成本高，维护成本低；有砟轨道建设成本低，维护成本高。
“在有砟轨道的路面上，动车组时速也可以跑到200公里。哈齐线的设计时速为250公里，部分路段列车时速200公里，对其行车的平顺性影响不大。但对于设计时速为350公里的哈大高铁，如果必须在一些路段限速，一会儿提速，过一会儿又减速，则会对行车的平顺性产生较大影响，从而影响乘客的乘车体验。”这位知情人士表示。（记者 刘亮）加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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