7・23甬温线铁路特大事故发生已过一月有余，关于事故的原因分析，自事故发生的当下起，即有各种的猜测和说法，然而，事故的真正调查结果，正如国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅所说：“要以国务院事故调查组最终的调查报告为准。”
8月30日，接受本报采访的黄表示，如有相关部门和人员对事故的原因有看法，有线索，可及时向调查组反映，如对调查组的调查结果和责任认定有意见，申诉的渠道也是畅通的。
“事故的最终调查结果，大约在事故发生后的两个月左右也即9月下旬公布。”黄表示，技术性的调查报告已经初步出来，但由于最终的调查报告是完整地包含责任认定、处理意见等部分，所以还需要一定时间。黄称，在此次事故究竟谁担主要责任、次要责任、领导责任这些问题上不同部门会有一些不同的意见，故而最后的责任认定需要假以时日。
这不是黄毅第一次向媒体通报事故调查的进展。
8月22日下午3时，黄毅做客新华网，通报了事故调查原因的初步分析：“这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。可以这样讲，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”
随后，黄毅在接受《中国新闻周刊》采访时“说得更细”：“ 从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作。并且，当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统当时有问题，没有正常显示。但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”
针对黄毅的说法，温州南站电务段的职工于26日发了一封公开信，信中对黄毅所称的 “未进行故障处理”、 “未按规定进行及时汇报”提出了自己的说法。
因黄毅所称“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障”，该信表示，CTC设备由在行车调度所的中心设备和在各个车站的分机共同组成，当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了D3115次丢车的显示，但该系统没有丢车报警功能，车站值班员已经发现了丢车情况，并向行车调度做了汇报。温州南站的一位电务段职工告诉记者，事实上事发当时，当时电务值班人员根据车务登记的2个轨道电路区段故障进行了故障处理。
而在“及时汇报”的问题上，该职工称，这应该主要是车站值班员的职责，他应该及时根据车况、路况向调度汇报，如有故障需要处理，应及时通知车务和电务前去排除和修理。在这个问题上，电务不应该负主要责任。
黄毅在接受本报记者电话采访时未就温州南站职工的说法正面回应，但表示，“事故调查结果以国务院调查组最后出来的调查报告为准，相关方在此问题上均有申诉的权利。”
撇开此次事故人为方面的原因，在技术因素上，问题出在信号系统上似乎已是各方初步认定的结果。
近日有媒体援引消息人士的说法称，事故发生时，在前方有车占道本应显示红灯的信号灯异常显示绿灯，原因在于列控中心设在温州南站的信息采集板保险丝被雷电击坏，导致信息采集出问题。
北交大微联科技公司的一位信号专家对记者表示，按照客专列控中心技规中“通信异常处理功能”的规定，“通信中断后，列控中心按照边界区段占用，红灯灯丝断丝，邻站无改方命令处理，并向监测维护单元及集中监测报警。”也就是说列控中心如发现信号中断将绝对不会给出绿灯。
中国南车的一位工程师表示，如显示绿灯，只有两种可能，一是人为地强行显示绿灯放后车开行，另一种即是列控中心采集信息有误。他认为后一种可能性更大。
然而，上述说法仍有诸多疑点存在，记者掌握的科技运【2010】文（即客专列控中心最新技规）显示，列控中心应具有故障自诊断功能，系统故障应能定位到板级/模块。该辅助维护单元应具备监测记录列控中心的系统连接及通信状态 ，包括列控中心设备与联锁、CTC、TSR 服务器、轨道电路设备、LEU 和列控中心站间的通信通道状态等功能。辅助维护单元应具备以下报警功能：一级报警（故障影响设备正常工作）、二级报警（故障不影响设备正常工作）、预警信息（通过逻辑分析，可能发生故障）。
上述工程师称，如采集板电源中断，上诉故障诊断单元应该能监测到并发出相应级别的报警信息。
另外，上述文件亦显示，LEU等关键性原件备有安全冗余功能，即部件损坏后，会切换到冗余状态，此时能启用备用的设施。在上述采集板电源中断后，正常应该有切换到备用电源以保证安全冗余。
上述工程师称，即使某个采集板电源断电，上述应急设施也没启动，调度中心的调度命令也并不仅仅只有采集板一个信息源，尚包括联锁、有线、无线通话等多方信源。除非所有的环节都出现了问题，才会造成最后的悲剧。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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