●动车组牵引动力来源接触网，前车D 3115可能因设备被雷电击毁而无法获取电源
●即使断电，当车距过近时，D3115列车防护系统（ATP）仍可向轨道发射信号，后车D 301接受信号后采取限速等措施
●假如D 3115的A TP出现故障，只要仍未脱离钢轨，仍有通过地面信号运行的列车安全控制系统，提示后车减速或停车
●假如D 301的相应系统出现故障，当调度员发现D3115失踪后可向该线路所有列车发出停车指令，直到发现失踪列车
●假如调度没有向后车传达停车指令……
7・23动车追尾相关部门仍未公布事故调查结果，23日雨夜发生的一切至今仍是谜团。
当晚约20时20分，在永嘉站临时停车20多分钟后，D301开出。而此时，先行驶出的D3115在双屿桥段缓缓停下。据新华社称，停车原因是一些设备被雷电损坏。
从永嘉站到发生事故的双屿桥段不过13公里。高速行驶的D301动车，距离D3115越来越近。大约十分钟后，惨剧发生。
这期间到底发生了什么？
此前被广泛报道的“D 3115因雷击停车”的说法仍有待证实。据乘客回忆，撞击时D 3115时速大约20公里。从动车的运行技术来看，如果雷击造成接触网断电，D 3115后面的D 301应该也会受到影响并停车。但事实并非如此。
信号系统故障后人工调度出现失误？
据业内分析，如果存在雷击的影响，那并非产生在列车动力系统，而是产生在信号系统。据悉，甬台温线整体装载二代C T C S列车控制系统，主要运行模式叫做“分散自律”，即由计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。只有当系统运行不畅或出现突发情况时，调度室人员方可通过按钮控制行车信号，业内称为“非常站控”模式。此次事故主因是否为动车所装载的A TP系统失灵，是外界关注的焦点。
很少人关注到，事故发生前的20时左右，D 3212次列车在经过温州南站开往温岭站的途中，最后一节车厢遭遇雷击，导致供电系统中断。23时左右，列车员组织部分乘客徒步前往温州方向，途经D 3115次出轨事故现场。同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。
有专业人士分析，雷击可能已造成信号系统出现故障，温州南站附近区间出现疑似红光带，由于涉及此前D 3212断电和本车晚点等因素，列车控制改为由人工调度的“非常站控”模式，部分A TP等设备功能被强制关掉，以使D 3115缓慢通过疑似红光带，后来红光带可能又消失，加上D 3115已经行驶一段时间，对其速度和距离的判断由此出现失误。
当时的乘客宋女士证实，在驶向双屿路上D 3115一直以低速行驶。另据网上流传的一份据说是内部调度文件，D 3115一度恢复运转，在向台站汇报并缓缓启动后，又因乘客误启动紧急制动，因而被D 301追尾。23日晚在现场的多位村民证实，D 3115确曾一度启动。但记者未能从铁道部门获得对这份网络文件真实性的正面回应。
系统安全重重屏障未能及时拦下D301？
在甬台温线上，一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应。任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的A TP系统，使之自动停车。
如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在D 3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。
专设于上海铁路局内的甬台温调度台是整条甬台温铁路的调度中心，有专用的通信服务器，标配值班人员至少三位：一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。D 3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间通知D 301司机停车，即便司机未能注意到警示，列车乘务员也可以在车厢过道数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。
但这一切都没有发生。
此外，全线各站（除温州动车存车场、温州南驼峰外）均配备相应的地面列控设备。从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2M的环形光纤网络，日夜交换监测信息。一家外国公司负责建造的无线专网G SM -R也可用于紧急通信。
在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排列着多个无人控制台，实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号。即便在停电状况下，它们也可以继续运转2个小时。正常情况下，在D 301接近D 3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。
铁路部门一般还要求在计算机传递故障信息后，必须口头进行交代，并以此为准。在D 301穿越的铁路旁，设立有显示通过信号机，即便车内监视器数据错误，驾驶员也应能通过信号灯判断前方路况。
可黑夜似乎淹没了这重重屏障。
“邻线抛锚”错误信号导致两动车追尾？
灾难在多重安全网中越来越近。潘一恒驾驶的C R H 2型动车，一直潜行于夜幕中，不断逼近D 3115，在整整10分钟内，似乎并未能获得准确的预警信号，直至追尾。
电力故障是另一种解释。甬台温线的区间和站内轨道电路，均采用中铁通信信号集团设计研制的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。设计简介中称，这类电板受雷雨影响较小，且也进行了“1+1”的冗余配置。如果D 3115处轨道电路损毁或短路，调度台和后方列车都应能及时监测收到数据。
7月25日，承担车内终端系统设计的和利时公司发布公告称，其从调查组获悉，故障问题出自地面列控站所。记者调查获悉，地面站所使用的硬件设备主要有两类，一是华为公司生产的O ptix系列，型号为O SN 3500、O SN 2000的通信设备；二是无人站所配置的佳讯飞鸿生产的K D T值班台。但这些设备都有断电后的自留电源。
值得注意的是，在动车运营中，曾出现列车控制系统标错列车所处轨道的情况。而对于可能造成数据紊乱的软件系统，如今尚缺乏公开的准确信息。几家参与设计制造的厂商都否认与之有关。
永嘉站人士告诉21世纪经济报道记者，D 301出站后一度以160km /h行驶。
这是一个特殊的速度。据21世纪经济报道独家获取的一份上海铁路局内部行车文件解释：“200-250km /h客运专线区段动车组被迫停车需下车处理时，列车调度员应发布邻线列车限速160km /h及以下的调度命令，限速位置按停车列车位置前后各1km确定。”
如果这一解释合乎事实，那么谁是它的邻线？D 301司机潘一恒是否接收到软件系统传递错误的信号，误认为D 3115在另一轨道，即“邻线”抛锚？这些疑问尚未能证实。 据21世纪经济报道 第一财经周刊
雷击引发火车事故：
动车4年4起高铁1月1起
“7・23”动车追尾事故的直接原因，是前面的动车遭雷击后失去动力，致后车追尾。据财新网统计，今年7月，还发生过另外两起高铁和动车遭雷击后出现故障的事件，所幸未出现伤亡。
财新网统计发现，动车开通4年来，至少发生过4起因雷击发生故障的情况；高铁开通不到一个月，至少有一次受雷击后故障；如果包括了普通列车，这样的事件更多。
每年夏天，中国大部分地区都会发生雷雨天气，有些地区的发生频率还相当高。火车因雷击发生故障，进而出现伤亡，究竟是火车的避雷措施做得不够，还是防范追尾的技术不到位，还是两者皆有问题？
在“7・23”追尾事故发生后，有日本媒体报道称，日本铁路公司（JR ）表示，雷击导致列车发生事故的事情在日本的新干线绝不可能发生。日本铁路为什么可以这么说？中国的动车与高铁与日本的差距在哪里？
在铁道部给出明确答案和改进措施之前，中国民众夏天坐动车和高铁之前，都应先打上一个问号。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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