记者：“所以我们所怀疑的就是在原因没有查清楚之前，我的新一辆的动车又继续开行在同一个轨道上，为什么不可能发生下一次的灾难呢？”
刘铁民：“这个风险是有的，所以公众提出这样的怀疑我认为很客观，但是运行部门，如果你确保，你说风险已经被排除了，那么应该向公众解释清楚。”
记者：“我们没有听到这样的信息。”
刘铁民：“或者他们已经做了没有讲。”
记者：“也许。”
刘铁民：“也如此吧。当国外像这样的事故如果做出结果来，应该都在一年以上。比如说印度，像英国，像美国，他们处理一些铁路交通事故一般都是在一到三年。”
铁道部在723事故发生后宣称高铁仍然安全，对于这样的说法，刘铁民并不认可。
刘铁民：“就是一个部门的负责人，一个生产的指挥者，他是否真正能做到安全第一，一个很重要的就是有风险感之力，如果没有风险感之力，那么等于说，他所承担的风险是全然无知的，那这样带来的后果可能更可怕。”
记者：“其实我们看到京沪高铁试运行已经有一个月了，这个时间是长是短的？”
刘铁民：“我觉得急了一点、短了一点、快了一点，就是高铁运行，这么高的运行速度，而且我们在路面上又没有积累很多的经验，我们说是创新的，都是自己搞的，所以越是创新的，越是自己搞的，你就越应该有风险意识，我觉得一个月的试运行从我的专业背景看好像不大够，多长时间够，怎么也得半年吧。”
记者：“一个月和半年的区别在哪里？”
刘铁民：“我们在很短的时间内，它暴露出的风险征兆就不是很突出，而且你实际运行的时候又有一个追求它成功的心理，对于在成功过程中所暴露的问题，会引起人的疏忽，反正我这很好，所以一般的一个大的工程，包括什么铁路、桥梁，这个东西我感觉就是，这些年我们有的时候急了一点。”
记者：“在国际的高铁的建设当中，他们运行通常要需要多长时间？”
刘铁民：“最少要九个月以上。”
记者：“那您说的半年也是很保守了？”
刘铁民：“我是很迎合他们焦急的这种心理了，很急的心理，才讲了半年，实际再，这一点是毫无疑问的，就是运行时间越长，运行的密度越大，监控的手段越多，你后期运行的安全的概率就越大，速度和风险应该是成正比的，在同一个运行物体上，你不用说火车，你开汽车试一试，60迈、120迈、180迈、260迈，结果一样吗？里面的风险，因为在高速情况下，一个物体的运行速度，和在匀速，一般速度下产生的效果完全不一样，必然可以想一想，一个360公里的呼啸而过的东西，它突然遇到个物体的撞击，它是一种什么运动，切线运动，它就会飞起来。它要总在空中飞也就罢了，它不是还要落下来吗，那你想象一下，落下来的结果是什么呢？我们不敢想象。所以你在由100公里到200公里，200公里到360公里这样一个阶梯提高的过程之中，应该是逐步提高的。你当然完满地运行在250公里、300公里的时候，你才能考虑300公里以上甚至400公里。”
记者：“其实我们应该永远对安全这两个字怀有敬畏之心。”
刘铁民：“应该是对人民群众的生命健康怀有敬畏之心，铁路运输，你最主要的职责不是快，是把他们安全送到。”
当采访即将结束时，记者得到了这样一条消息：这次事故的车厢被送往温州火车南站检测场进行检测，其中曾经被掩埋的车体将挖出重新检查，对于这样的做法，刘铁民表示惊讶。
刘铁民：“埋了又挖出来？”记者：“对。”刘铁民（摇摇手）：“难以置信，我不敢相信这是真的，这个要出大笑话的，如果这样做的话。”
事故已经发生，无法改变，而我们只所以采取应急工作其目的是为了减轻损失，抚慰伤痛，而不该导致相反的结果。希望在随后的工作中，相关部门能够总结前几天的教训，把工作做好。
三、半小时观察：前车已覆，我们能看到改变吗？
我们的这次事故处理确实存在着一些不合理、不科学、不严谨的地方。比如在宣布没有生命体征并停止搜救之后，武警官兵却在几个小时之后救出了2岁的小伊伊；在事故原因没有查清之前，就恢复同一线路的动车运营；当初埋进去的车体，最后又被挖出重新调查事故原因。和其他一些国家的机构相比，我们的铁路部门在尊重科学、尊重生命方面，确实还有许多改进的地方。
1996年2月16日，美国全国铁路客运公司第29次列车与马里兰铁路286次列车在马里兰州银泉地区相撞起火，事故共造成11人死亡，40多人受伤。
调查工作一共持续了17个月。事故原因的调查首先锁定在了马铁司机是否及时收到调度人员的信号上。马铁列车的司机是否看到并正确识别信号灯，一时间成为调查这次事故真相的关键点。很多人认为，正是因为马铁司机没有看到信号灯才导致了这次事故的发生，调查也本应该到此终止。但是最终调查人员却推翻了这个结论。因为就算马铁列车的司机没有看到信号灯，也还不足以导致发生这么重大的事故。
随后，调查人员花费了半年时间，反复查看沿途信号灯柜是否按时维护，信号灯泡是否老旧，线路是否出现了故障。最后，调查人员结合调度站与事故记录器的数据，终于发现了事故的最终原因：由于马铁286次列车司机没有正确按照信号灯指示行车，在与美铁29次列车相撞之前又采取了错误的制动方式导致电动刹车装置出现故障、刹车失灵，最终导致了这起惨剧的发生。
事后美国政府在全国范围内排查了火车的制动系统，重新设计、更换了容易导致电动刹车失灵的反推装置。在之后的十几年内，再也没有出过这样的事故。
再来看看另外一起事故的处理：
1998年9月2日凌晨，一架隶属于瑞士航空，由纽约起飞前往瑞士日内瓦的111号航班在加拿大哈利法克斯机场附近海域冲入大西洋后解体，机上229人全部遇难。
飞机坠毁后，全机分裂成数百万个的碎片，调查人员虽然根据当晚值班的航管员及飞机黑匣子的资料得知飞机是因为失火坠毁的，但什么原因导致飞机失火，这是调查人员必须要查清的问题。因为只有找到事故源头，才能采取予以改进，避免悲剧再次发生。
为了查明飞机失事真相，防止类似的悲剧再次发生，美国联邦航空委员会连同有关各方，耗费四五千万美元，花了几年时间，以名副其实的“海底捞针”精神和方式，硬是从失事海域打捞出成百万片111号班机的碎片，用这些碎片，拼出了飞机的原状。
最终，研究人员发现这数百万碎片中间，有一根电线上有电弧的痕迹，由此便找到了空难原因：由于机上电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。电线短路是原于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭它。终于，过热的电线引燃了绝缘层并导致了火灾。
7月23日的动车追尾事故，已经让我们付出了惨痛的代价。2岁多的小伊伊失去了亲人；一些部门举措失当，失去公信力，而全社会则因为这起事故陷入了沉痛的悲伤和强烈的质疑当中。这是一场没有赢家的事件，但是，痛定思痛之后，我们还是能有所收获。比如，我们如果能认认真真地查找事故原因，解决隐患，这样就可以避免悲剧再次发生；比如，我们如果能够在处理事故的过程中，认真贯彻法律法规，认真听取专家的意见，认真关注公众的诉求，我们就能够做到凝聚人心，共克时艰。铁路部门既是这次事故的责任方，也是其中的受害者，它们如果能够用勇气来面对自己部门的失误，用真诚来面对遇难者亲属的悲伤，用坦诚来面对公众的质疑，它们其实可以重塑形象，唤回公众的信任。趁这一切还没有结束，请抓住机会改变自己。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
|
SinoCa.COM All Rights Reserved.