7月26日，医护人员在重症监护室内为一位重伤昏迷的乘客翻身换药。当日，记者来到温州市第二人民医院的重症监护室（ICU），50多名医护人员紧张忙碌在各个病房。7月23日，动车事故发生后，38名旅客受伤旅客被紧急送往这家医院，目前仍有29个受伤旅客住院治疗，其中重症监护室收治了5名重伤乘客。重症监护室的护士长严玲微告诉记者：“从早上7点到傍晚下班，我们就一刻都不离开，轮班值守保证每个人治疗期间都有24小时的陪护。平常有38个医护人员，现在增加到了50多人。”新华社记者 黄宗治 摄
据中国之声《新闻纵横》报道，中国之声今天（27日）凌晨2时13分消息：记者从最高人民检察院获悉，国务院“7・23”甬温线特别重大事故调查组成立之后最高人民检察院已派员赶赴温州，对渎职进行调查。
南都讯 昨天上午，记者从最高人民检察院获悉，国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。
最高人民检察院相关负责人告诉记者，事故发生后高检院十分重视，指派铁路运输检察厅和渎职侵权检察厅负责人带领相关同志迅速赶赴现场，积极参与事故调查工作。
24 日一大早，铁路运输检察厅负责人迅速带领两位同志赶往事故现场。到达温州后，铁检厅工作组与上海铁路运输检察分院、杭州铁路运输检察院的同志一起察看事故现场，配合救援工作。当晚，铁路运输检察厅负责人召集上海、杭州两级铁检院领导和工作组成员，研究检察机关事发后如何介入充分发挥法律监督作用，并要求两级院侦监、公诉、渎检等有关部门抽调专人组成工作组，及时掌握情况，研究法律问题，做好下一步工作准备。国务院事故调查组成立后，高检院渎职侵权检察厅两名同志也立即赶赴温州参与事故调查工作
这位负责人表示，高检院介入这次事故调查，是根据国家有关规定履行法律监督职责，将与国务院事故调查组协作配合，严格按照法律赋予检察机关的职权和工作程序，参与相关工作，强化法律监督，对于构成犯罪的，将依法追究刑事责任，并协助国务院调查组做好善后工作。
又讯 记者25日晚获悉，经国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，相关部门将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。为减少特大件运输对市内交通的影响，事故车辆运输安排在7月25日夜间进行。
焦点
7月23日发生的D301次与D3115次动车追尾事故，对于事故原因、救援过程，公众颇多疑问，我们梳理了一些问题，并尝试在现有信息基础上进行解释。
问：被撞的D3115司机哪里去了？
答：正在接受国务院调查组调查。
南昌铁路局相关工作人员前天表示，在追尾事故中，前车D 3115次列车司机正接受国务院调查组的调查。
工作人员称，在甬温线事故中，被撞的前车D 3115次列车司机属于南昌铁路局福州机务段的工作人员。事发时，他的工作区间是宁波东到福州南。事发后，D 3115次列车司机配合国务院调查组调查了解情况，“他比较了解整个事故的情况，目前我们都见不到他”。同时接受调查的还有各个工种的相关工作人员。
问：粗暴对待损毁车头是否合法？
答：违反《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。
针对掩埋车体是“毁灭证据”的质疑，铁道部发言人王勇平称，现场掩埋坠落车头是为了给后续救援车辆提供方便的地形条件。然而中华人民共和国《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定：“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”匆匆掩埋甚至仅仅是破坏作为“相关证据”的受损车头明显不合法。
问：被拆解的车头、车厢是否毫无价值？
答：二者都是调查事故原因的关键部件。
7月25日晚，挖掘机开始对追尾事故现场的列车车厢残骸进行拆解。无论拆解车厢还是掩埋车头，对于下线时间只有短短四年的CR H 2动车组，从收集各项事故参数进行技术研究的角度看，这起事故的任何残存实物无疑都是宝贵的资源。特别是目前铁道部一方面初步判断事故原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾；另一方面又强调从技术设计层面列车不应该发生追尾，原因只能在调查之后再透露，受损车头理应成为调查事故原因的关键部件。作为世界上最安全的交通工具―――飞机，仍旧会在一次次空难后收集任何一块能够找到的碎片，用于分析事故原因，以便吸取教训、改进设计、完善制度，让飞机变得更安全。发生如此严重追尾事故的动车车头却用来填平泥潭或者匆匆拆解，不能不令人惋惜。
问：为何迟迟不能公布死亡人数？
答：实名制购票，统计很方便，迟迟不公布令人费解。
本次追尾事故造成的人员伤亡数字一直存有争议，谣言满天飞却难有服众的数字让人信服。对于从今年6月1日起便施行实名制购票的动车组来说，这个现象委实匪夷所思。只需根据实名对比，一节车厢的载客人数、受伤人数、死亡人数、失踪人数本应一目了然，现在却依旧含含糊糊模棱两可，综合各家媒体都很难有一个相对完整的死伤人名和数目。
问：本次事故中雷击到底破坏了何种设备？
答：目前尚不明朗，铁道部没有披露细节。
迄今为止，关于动车追尾事故唯一的解释，来自铁道部新闻发言人王勇平，其称初步认定事故原因是雷击造成设备故障导致的。但雷击的位置在哪里，破坏的是供电线路、动力设备还是通讯设备一直没有公开信息。此前参与京沪高铁电网建设的电力专家曾经表示，由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，容易导致被雷击，但铁路可通过避雷器将雷电直接引到大地上，起到防雷击的效果。
问：通信系统到底有没有故障？
答：事故路段呼叫系统的通信线路没有问题，可以互相呼叫。
上海通信段一位人士表示，事故路段呼叫系统的通信线路没有问题，可以互相呼叫。至于信号系统是否出现问题，官方仍未给出说法。
上海通信段一位参与了现场救援的人士表示，“7・23”动车追尾事故当天，事故路段通信系统没有出故障，完全正常。“列车有自身的呼叫系统，列车司机有没有呼叫，我不知道。我能保证的是，呼叫系统的通信线路是没有问题的，他们是可以互相呼叫的。”这位人士对记者说。
追尾事故发生后，很多人士质疑当时的信号系统是否出现问题，但官方至今未对此给出说法。根据甬台温客运专线的设计要求，其信号系统应该满足正向运行追踪间隔旅客列车4分钟的要求，具备反向行车功能，列控系统则采用连续速度控制模式曲线监控列车安全运行。
问：有没有可能是人为调度的因素？
答：两车均晚点且顺序颠倒，调度失误可能性大。
根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，D 3115到达温州南的时间应该比D 301次更晚。即使发生追尾，也应该是D 3115撞击D 301，而非D 301撞击D 3115。且事故发生时间为20：27分，说明两辆列车均已严重晚点。两辆列车为何晚点，为何前后车顺序颠倒，至今未有答案。
除D 3115次和D 301前后颠倒的行驶时间外，有观点认为，可能是列控中心发出了错误指令，导致后车不能及时停下来。因为当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时，轨道上的系统仍然运行，调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。在列车因雷击出现故障时，调度平台会有报警信号警示值班人员，要求调度人员命令后续车辆全部停运。如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，调度失误或不及时，可能也是事故发生的原因之一。
问：为何救援只进行了几个小时就开始清理现场？
答：有关方面表示生命探测仪已找不到生命迹象。
1998年6月3日上午10时59分，德国发生高铁脱轨事故，400名乘客中，101人丧生，105人受伤。当时的救援行动一直持续到事故第三天早晨6 时42分才停止。本次温州动车追尾事故，7月23日晚8时38分发生，南方电视台记者徐静在次日凌晨3时赶到现场，当时救援工作已经基本结束，武警、消防队员开始整队交接，一部分人已经撤离到外围，大量施工人员取代救援人员，重型器械一辆接一辆驶入。有关方面表示，通过生命探测仪，没有找到生命迹象，所以结束救援。但是，7月24日下午5时40分，救援结束10多个小时后，2岁半的伊伊被人从车厢内救出来。专业人士称，无论哪种生命探测仪，均有其各自的局限性。据财新网等加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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