清华教授:大规模堵车刚开始 必须收拥堵费(组图)

　　[提要] 清华教授陆化普，研究交通规划二十多年，他说，中国的拥堵现在还没上档次，北京刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。他建议收拥堵费，称这是新加坡最成功的经验，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行

　　编者的话：堵车是个严肃话题，它影响城市进程，影响我们每一个城市人的生活。这期博客选取了央视著名记者柴静和交通规划专家陆化普就堵车一事的深刻对话。面对困扰中国各大城市的堵车一事，作为城市一分子的我们该怎么想怎么做？

　　“以后你出门就随身带副牌吧”

　　星期一下午五点，晚高峰还没来，我坐在副驾驶座上，车以每小时两公里的速度在中关村路向前开，我转头问开车的陆化普，“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞，难道这还不算吗？”

　　这位研究交通规划二十多年的清华教授说：“中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。”

　　他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%，有75万辆车，武汉我看了一下是100万辆车，增长率是20%，非机动车没处走，进入人行道。”

　　他说：“一切都被机动车的洪水冲刷。”按其他国家300~500的千人机动车拥有率计算，北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。“那会真的瘫痪。所有城市功能会瘫痪，必须立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个数，我觉得600万都不能突破，甭说700万。”

　　“会有人问，有这么严重吗？”

　　他笑一下，说：“那你以后坐车出门就随身带副牌吧。”

　　我愣一下，他拿泰国举例子，“曼谷前些年放任机动车，结果是什么呢，车在路上走，走不动，大家就下车开始打牌，在路边打牌一打就是几个小时，还是走不动。由于大量尾气排放，大家上街都戴口罩。曼谷为此付出了极其沉重的代价，经济发展速度减缓。之后曼谷痛定思痛，迅速地不惜一切代价建轨道交通，轨道交通建好了，大多数人放弃了车，机动车困境才得以过去了。如果说我们始终坚持不放弃车，以为也能过去，这是错的，永远过不去的。”

　　“北京现在的汽车生产与销售，对整个工业的生产消费拉动了接近50%，这是多高的一个比例呀，算是支柱产业。会有人说现在要是把这个产业影响了，谁负这个责任？”

　　“不能只看眼前，如果城市交通瘫痪，不仅仅只瘫痪一个汽车工业，还会波及所有的行业。”

　　“到了收拥堵费的时候了”

　　我问他，就北京来说，现在一天增加两千辆车，谁拦得住？

　　他说：“这个势头取决于我们没有一系列的控制措施，我们有多道防线，比如说第一道就是收拥堵费。”

　　我有点意外，因为我记得三年前他是反对收拥堵费的。

　　“因为那时还没到收的时候，收不收完全取决于这个城市的供求关系状态，也就是道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持，但是当拥挤发展到了某个程度，如果不加干预和调节，城市功能就会大大遭受损害。”

　　“会有一种声音说，拥堵中我作为车主我就是受害者。我受了害，我还要为此付拥堵费，心理会觉得不平衡。”

　　“这个不对，缺少一点经济学的概念，你既是受害者，也是加害者。你是造成堵车的其中一员，由于你的加入带来额外的拥堵，这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染，噪声，其他等，你是这个后果的一个贡献者，所以就应该支付经济成本。我们每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。”

　　“那他会说你们为什么觉得我们车多了？说你看香港的车一点不比我们少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。”

　　“香港公交分担的交通压力是89%，也就是说只有11%的人才会选择其他的方式出行。机动车出行比重极小，反过来说，如果大家都能理性用车，平时有车不用，假日才开，我们的城市交通会美好得多。”

　　“有人会觉得，我买了车不开干吗？”

　　“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，那我就哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验，新加坡现在全方位全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行，就这样一个状态。如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法 ―――尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”

　　我确实有点惊着了，“但是谁能想象单双号禁行以后将成为常态？”

　　他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。”

　　“两条线各干各的，根本没想过衔接的事儿”

　　也许开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门坐地铁试试。

　　我平常都是走路上班，坐地铁都是一号线，没去西直门转乘过，原因是每次一听要在这儿转乘，同行的朋友一定会叹口气说：“还是打车吧。”

　　陆教授约我转一次。

　　我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再下去……

　　我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”

　　他说：“没呢，我们还得沿着这个通道继续走。”他说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。

　　我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说：“明显两条线离得太远了。”

　　“这一点在设计的时候原本可以解决吧？”

　　“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的地铁得连在一起，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到这里。”

　　“协调一下有什么难么？”这在我们局外人看来不就是开个会么。

　　他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定，北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但是就是谈不拢，只好自己建一条，有些是信息沟通的问题，有些则涉及到部门利益。”

　　“这个我回答不好”

　　我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上十三号线，只好想到买车，可是买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班，每天五点半，冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位，在冷风里站人家单位下等着。到了家就只剩睡了。

　　陆化普把回龙观、天通苑、通州都叫睡城，“城市结构问题。大家工作都在市里，离得远，回家只剩睡觉时间了，轨道运输能力有限，必定成这样。”

　　我不太明白，“在做睡城规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？”

　　“可能有它的原因，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，大家要考虑当前主要矛盾，没有精力考虑我们交通会不会出大问题，如何来解决它，目前这种层面的分析还没有。”

　　这个层面的分析没有？我问：“你们的工作不就是干这个的吗？”

　　“但是由于这样一个脱节的规划模式，交通规划发现了问题，无法反馈到城市规划上面去。所以很被动。”

　　“那现在我们的城市规划讨论时会要求做交通影响性的评价吗？”

　　“会。”

　　“必须要做？”

　　“要求。”

　　“那么为什么会出现很多像您所说的，大量项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还继续建设的？”

　　他表情挣扎，欲言又止：“这个我回答不好。”

　　“他们在深刻反思，我们还在继续走这条路？”

　　我上次采访城市规划设计院的杨保军时，他说他在某地看到了两百米宽的车道。

　　陆化普就这个问题说：“如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像排水系统一样，干线管子来了，但到了老百姓具体使用时，你必须配水管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了头儿上，又堵住了。”

　　我问：“形成拥堵，这不是很难看的城市形象吗？”

　　他说：“所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究，因为业绩是在两三年内创造的，然后可能就调任了。后面产生的拥挤大家不会认为是那一任修了大宽马路而拥堵的，而会说现在车多了，反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价让我觉得有问题。”

　　“美国人现在对自己的小汽车主导方式有一个反思说，如果不断地建设道路，带来的结果只能是……”

　　他接话：“对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，这个城市无比巨大，低密度开发，公共交通无法运营，高度依赖小汽车。这样一个城市，它的道路面积率为37%，中国城市绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路。因为就连在美国，洛杉矶都是反面的典型。它浪费了大量的资源，首先是土地资源，然后是造成了环境破坏，让美国人以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导，自行车复兴，鼓励人们走路，这个势头现在已经非常迅猛了。”

　　“为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？”

　　“很少有人愿意总结失败的教训。我总是期待，什么时候能写本交通教训案例集，可能对大家理性化思考有好处。”

　　买车容易停车难，开车出行似蜗牛，无疑是有车族和准备购车者的切肤之痛。有报道称，国内相当部分的城市机动车停车位缺口都在三分之二，而拥堵也渐成日常现象。这也许就是宁波市政府向人大提交草案中，提出“新购车辆未配停车场所，拟不发牌证”的原因。

　　目前，这项方案还在人大审议阶段，但所引发的巨大争论，预示着这项政策的推出不会太过顺利……