船主阎铁成（化名）已经在山东省济宁市附近的京杭大运河上困了一个多月，并且完全不知道什么时候才能够上货离开。
在济宁，这也是上万条驳船以及数千条单机船船主们的共同遭遇。
去年下半年，该市有关部门取缔了大运河主城区段的30多个码头，致使这一河段只剩下跃进港一个煤运码头。码头大量关张后，原本生意红火的货船主们，生意一落千丈。以往，阎铁成一年能从济宁运七八趟货，可今年，直到现在，他只运了两趟。
仅剩的码头不仅收费高昂，也不能满足这些货船巨大的吞吐需求。一项决策关掉了诸多码头，这不但影响到上万家庭的生计，也让大运河上船只穿梭的繁忙景象成为昔日记忆。
跃进港建成后不久，小码头就被清理取缔
京杭大运河在济宁城西不远处。该市煤炭资源丰富，是国家重点规划建设的煤炭生产基地之一，探明煤炭资源可采储量140亿吨，占山东省的一半以上。而京杭大运河则是煤炭外运的一条重要通道，也是晋煤转运的主要内河作业区。因此，运输煤炭便成为济宁上万条货船的首选。阎铁成所在的这支船队，常年将煤炭运送到江浙一带。
过去，船只在大运河济宁主城区段装卸货物并不是什么难题。这里原有30多家小码头，平均下来每个码头至少有两个泊位，可同时供数十条船装卸货物。
难题是在2009年下半年开始出现的。当时，跃进港建成，设计吞吐能力1200万吨。这个码头由济宁森达美港有限公司投资建设。该合资公司由森达美海外（香港）有限公司与济宁市港航局的下属企业港航工程处共同出资组成，其中港航工程处占2998万美元总投资的30%。
这个有政府背景的码头的建成，并没有让货船们更顺利地停靠港口。因为其后不久，济宁市有关部门就对30多家小码头进行清理取缔。
到当年12月，这一河段只留下森达美公司下属的两个码头：跃进港和郭庄港。其中只有跃进港能够装卸煤炭，郭庄港则以杂货、集装箱和危化产品为主。跃进港规划建设8个泊位，其中专门的液体化工品泊位两个。
根据政府给出的理由，这次清理是为了“确保南水北调东线调水工程建设的顺利实施，实现南水北调东线工程‘清水廊道’目标”。
除此之外，众多小码头老板没有得到更多解释。
跃进港建成后，港务费猛提。在小码头林立时，每吨煤炭的港务费最高为6元钱，有的甚至只要3元。但跃进港每吨煤炭的港务费则为10元。从今年年初截至目前，跃进港总吞吐量为420万吨，按其每吨比小港口多收取4元计算，一共多收了1600多万元。
不过，由于“仅此一家”，价格很高的跃进港仍然成为船主们渴望驶入的码头。在宽达80米的河道两侧，依次排列着上百条船只，阎铁成的船就在其中。不少是空船，一列满载黄沙的船队，共13条驳船，也静静地停在水面上。很多船主和阎铁成一样，等待一个多月了，天天想着驶进跃进港。
阎铁成所在的船队共有9条驳船，一个动力船头。每条船长近50米，宽约10米，可装载1000吨货物。他的妻弟有一个船头，并组织了一个船队，阎铁成一直跟着他干。兴盛之时，像这样的船队，济宁有上千支。
如今，这上千支船队的上万条船，很大一部分被卡在了运河河面上。船主们虽也抱怨行情不好，但他们坚信，如果码头足够多，货物不是大问题。
“我们也鼓励码头老板入股，他们不干”
2009年，政府取缔小码头的消息刚传出时，30多名码头老板们曾经试图积极应对。
对于“确保南水北调东线调水工程建设的顺利实施，实现南水北调东线工程‘清水廊道’”的目标，他们表示“并不反对，但也希望政府能给他们一条出路”。
为此，码头主们起草了一份报告，送交给市政府、市人大、市航运管理局等有关部门。在这份报告中，码头老板们提出，希望能在一块1500多亩的煤矿塌陷地上，重新建一个煤炭装卸码头。
报告中所指的这块煤矿塌陷地，位于跃进港以东4公里处，距大运河则有5公里。塌陷地上积满了水。一个小码头老板表示，这块地，水深近4米，稍加改造，就可满足现在的船只通行。
“如果利用这块地建码头，既保证了业主的利益，又能保证运河的水不受污染，还能保证济宁的吞吐量。我们用的是塌陷地，还能节省土地。但是，有关部门没有给我们任何答复。”该码头老板说。
其后，济宁市任城区10多名人大代表，就此向同级人大提出议案。“没有人给我们答复。”在议案上签名的一名人大代表说。
对此，济宁市港航局航道管理处副主任王允征表示，这些小码头老板提出的方案，不符合航道规划。
据了解，森达美跃进港规划占地1600多亩，其中不少是耕地。同时，森达美投资的龙拱港和太平港，也将占用大片耕地。而森达美旗下的郭庄港，则在运河边上，目前这里每天都要装卸大量危化产品。“一旦发生泄漏，运河的水质很难保证。”一个小码头老板说。
中国青年报记者赶到郭庄港时，正逢一条船在卸载焦油。这辆装满焦油的船就停在运河上，散发出一股呛人的味道。跃进港和郭庄港均没有船只停泊区，等待进港的船只只能停泊在运河上。记者观察到，一些船只的生活污水，都直排运河。而这里，则是南水北调东线工程的一部分。除大运河主城区段外，济宁另外一些地方的小码头也面临着同样的命运。大运河支流白马河上，现有40多个小码头，其中有证经营的只有8家。2004年~2005年，他们第一次拿到山东省交通厅港航局颁发的经营许可证时，并未规定经营期限。今年换发证件时，有证的8家小码头均未拿到新的经营许可证。一份文件表明，换证需具备的条件中，第一项就是“港口属地县（市）区交通港口管理部门对该港口是否符合《济宁港总体规划》的书面意见”。
根据该市港航局于2007年所做的《济宁港总体规划（梁济运河段）》，济宁市主城区段只有跃进沟作业区、郭庄作业区和龙拱河作业区。济宁市港航局水路运输管理处副主任尹清介绍，白马河上也将只有一个太平港。而这几个港区，均由森达美公司投资建设。“不在规划之内的，都拿不到经营许可证。”尹清说。
这种回答并不能让这些拿不到许可证的码头老板满意。白马河上一个小码头老板质疑道：“我们的码头修建在前，规划在后，一个规划，就能让所有合法的码头变成不合法的？港航局以我们不符合规划为借口，让森达美实行垄断，明显违背了港口法。”
他所提到的“港口法”，即《中华人民共和国港口法》。其中第29条规定：“国家鼓励和保护港口经营活动的公平竞争。港口经营人不得实施垄断行为和不正当竞争行为，不得以任何手段强迫他人接受其提供的港口服务。”
不过，尹清并不认为这是森达美垄断。“我们也鼓励码头老板入股，他们不干。”尹清说。码头老板显然不买账：“我们那点钱，放到森达美那里，能有多少说话的分量？”
过去的好日子一去不返了
阎铁成的船是2005年制造的，总造价55万元。当时，他借了42万元才凑够买船的钱。小码头被取缔前，他一年至少要赚8万元钱。到2009年，只剩下不到8万元的借款。
不过，他今年只挣了不到3万元钱。而8万元的借款，一年的利息就在1万元以上。另外，他还必须支付3个子女每年两万元的生活费用。
即便如此，阎铁成还认为自己的“运气不错”。因为有的船“连活儿都找不着”。一些船主不得不到人生地不熟的江浙一带干活。一个船老板估计，“现在至少有40%的船不在济宁拉货”。
还有一部分人开始卖船。一条驳船的船尾上，插着一个“十”字。当地船民说，这是卖船的标志。可船也卖不出好价钱。阎铁成估计，像他那用了5年的船，最多能卖30万元，还未必能卖出去。
阎铁成的妻弟，今年租了4条驳船。租金加人员工资，总费用得30多万元。今年行情不好，只好用船头抵押贷款38万元。“这点钱，还不够补窟窿。”他说。
“有几个船老板欠了一屁股债，还不上，人跑了。”阎铁成的妻弟说。记者也在船只集中的微山县看到，有两条船头，已经被封条封存。
港务费提高后，货主就开始压缩运费。比如从济宁到浙江富阳，1000多公里水路，之前的运费一般是每吨80元，而现在，运费只有每吨60元。有个船老板算过账，如果接这一单活，这一趟白跑，还得担上风险。
造船业也受此影响，开始衰落。济宁所辖的微山县，过去曾是造船业发达的地方。一个造船厂老板说：“现在很多造船厂都不造船了，活下来的造船厂，一般都是搞维修。”
货主也是受影响的群体之一。在航运业兴盛之时，济宁集中了不少来自南方的货主。他们组织来自当地、山西、陕西和内蒙古的煤炭，通过运河运出去。他们的资金往往不是很充足，但因为与一些小码头老板的关系熟稔，各种周转后，生意也做得顺顺当当。
“我们以前在小码头上货，有时可能不能一次上齐。和码头老板一说就行了。现在不一样，一次上不齐货，就进不了森达美的货场。”一个来自南方的货主说。小码头清理掉后，他的资金周转不开，便打道回府。
如此连锁反应，京杭大运河济宁城区段的吞吐量直线下降。济宁市港航局提供的数据表明，今年年初到现在，跃进港的货物吞吐量为420多万吨，郭庄港则为190万吨。而在前两年，济宁主城区段的货物吞吐量均超过2000万吨。
“大家都是受害人，真不知道有关部门决策时是怎么考虑的。”一个船老板说。
阎铁成也不知道，那些改变他们命运的决策究竟是怎么回事。对他来说，解决眼下的生计问题才是最重要的。这个船主如今兼职当了渔民，每天天刚亮，他和妻子就得起床下河捕鱼，下午再到路口卖鱼。鱼也捕不多，每天只能有三四十元的收入。
自备的淡水已经见底。他们舍不得用，刷牙洗脸都是用河水。河水并不太干净，他们的生活污水也直排河中。但他们顾不上这些。
他们好久都没吃到过新鲜蔬菜，也很少看电视。发电机工作12个小时，才能将他的3块电瓶充满电。可是他看一小时电视，就得消耗将近一元钱。他还是有点心疼。
“以前好热闹的，就和清明上河图上画的一样。我们以前也等，一般就三五天，最多也不超过10天。现在可好了，一等就是个把月。”阎铁成苦笑着说。
如今，这种繁华景象和众多家庭的好日子，由于一个决策，一去不返了。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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