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伊春空难背后:飞行员短缺让民航插翅也难飞(图)

www.sinoca.com 2010-09-07 网易

　　伊春“8・24空难”后，中国民航飞行安全备受关注。日前，有媒体报道称，国家民航局近2年内曾查出200多名飞行员资质造假。这背后所反映的，是困扰民航业多年的飞行员短缺问题。民航业近年来以每年12％~14％的速度增长，飞行员短缺问题也在急速扩张中不断放大，但其制度症结却至今无解。

　　供不应求的飞行员市场
　　

2007年9月8日，上海航空公司飞行训练中心，飞行员在全动飞行模拟机中进行训练。

　　中国民航业5年面临1万名飞行员缺口

　　据中国民用航空飞行学院院长郑孝雍2008年的预测，未来5年间中国飞行员缺口将达到1万名。而按照国内的能力，大约只能满足7千人左右的培训任务。据当年公布的数据，中国民航飞行员约11509人，现任机长与副驾驶约各占一半。

　　飞行员“天价培训费”平均200万，培训周期可长达10年

　　据统计，飞行员成本大约占到航空公司人工成本的10%左右，航空公司培养一名合格飞行员的平均花费在200万元上下。但与绝对成本相比，由于民航业的特殊性，培养飞行员的时间成本更为高昂：先是花4到5年的学员培训，从航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局的技术等级考试，通过后还只是拿到飞行执照。但要成为副驾驶、并最终成为一名合格的机长，则需要从业后5到6年的不断投入和继续培训。按国内水平看，一名民航机长的平均培训周期长达10年。

　　单一的飞行员培训系统
　　

民航局下属的中国民用航空飞行学院被誉为世界最大的“蓝天大学”，中国民航业9成飞行员都从这里诞生。
　　

2007年，四川航空宣布面向社会招收自费学员，学费25万，合格者进入川航从事飞行员工作。

　　国营飞院独大50年，年产千余飞行员解决不了国内需求

　　目前，中国民航飞行员来自民航院校培养、军队飞行员退役补充以及对外籍飞行员的引进。但与急剧增长的需求不对称的是，中国民航飞行员培训的渠道相对狭窄。50年来，由国家和航空公司出资委培、终生服役的计划模式依然是主流，由航空公司负担的民航培养比例高达95%，而其中90%飞行员，又全部出自隶属于民航总局的中国民用航空飞行学院（简称“飞院”）。

　　对于飞院“一家独大”的地位，一名业内民航专家称“不太正常”。自1956年成立以来，飞院至今仍是唯一有资格同时进行理论和飞行驾驶双重培训资格的高校，但即使2005年进行过扩招，它每年也只能给民航系统输送1200~1400名飞行员，难以满足国内几十家航空公司的需求。

　　国内正式挂牌航校仅5家，美国佛州就有100多所飞行学院

　　除此之外，中国所有正式挂牌的航校只有5家（民航局下属的飞院，深航投资的鲲鹏国际、中美合资的青岛九天－斯巴腾国际和民营的北京泛美国际航空学校等）。而像北航、南航等高校，都只能完成头两年的理论课程，飞行操作还得与国外航校合作。据统计，航空业同样发达的美国后台培训资源就十分丰富，全国大大小小的飞行学校共1000多所，仅佛罗里达州就有100多所飞行学院。培训资源的短缺，让国内航空公司不得不与国外飞行学校联合培训。

　　民办航校素质参差，学员逾期不能毕业几成常态

　　增加民办培训机构，曾被民航业作为缓解飞行员短缺的一个出路。按照规定，国有、民营、合资都可以在中国办航校。但通过严格审批的民办航校水准参差不齐。2008年，全国第一家民办航校、泛美国际航空学校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。管理不善，仅折射出来民办航校“不靠谱”的一面。从长期来看，由于中国特殊的空域管制、天气状况和固定航班等限制，航校无法正常安排学员上天。

　　曾有业内人士透露，不仅每一次飞行都要向空军报批，各航校往往为了保证飞行还需要支付“灰色成本”。泛美航校原来所在的石家庄地区，就同时受到空管和恶劣天气的“夹击”。再加上泛美航校教员队伍极其不稳定，该校学员称，逾期不能毕业的情况几乎成为常态。[详细]

　　飞行员短缺成致命伤，靠“外援”往往不靠谱
　　

　　在经过严格的理论培训、模拟机驾驶训练和100小时跟机观摩实习后，加盟国航股份西南分公司的5名藏族本科飞行学员成为中国民航历史上首批藏族本科飞行员。
　　

正在深航飞行训练中心模拟机内进行训练的外籍飞行员。
　　

截至2009年，中国航空业大约有880名外籍飞行员，他们主要服务于国内干线和国际航线。（图：中国飞行员培训网）

　　招收外籍飞行员“省时省力”，但有飞行管制等诸多不便

　　对规模较小的民营公司和主打支线的公司来说，飞行员短缺就是隐形的行业壁垒。寻找外援，是一个可能、但有风险的出路。早在10年前，海南航空等民营公司便通过国际中介引进外籍飞行员，最成功的深航如今有多达70多名外籍飞行员。据深航负责人介绍，虽然外籍飞行员月薪高达8千美元（国内飞行员的平均水平是2万上下），但却可免去对飞行员长达数年的培训和前期投入，人来了就能马上飞。

　　然而，并非所有航空公司都有此财力和“魄力”。据国内航空公司飞行部负责人透露，国内比较缺的飞行员职位是机长，但来中国工作的外籍飞行员大多是副驾，还有相当一部分快到退休年龄（外国为60岁，中国是65岁），对飞行的持续性有一定影响。除了要衔接好技术差别、文化差异等一系列问题，外籍飞行员在中国执飞还有诸多限制，比如不能飞经过青岛、烟台、大连等军民两用机场或经过敏感军事设施区域的航班。[详细]

　　从大公司挖人须支付70~210万“转会费”加诉讼费

　　2004年，民航总局将过去地域性的飞行执照改为全国通用，让飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。但高额的转会费用和繁琐的程序，使得民营航空公司从国有航空公司挖人依然非常困难。飞行员的转会成本，包括“转会费”和诉讼官司费用。“新东家”挖飞行员时，不仅明着要支付70至210万的“转会费”（据民航局等五部委2005年发布的规定），还要支持飞行员与“老东家”打官司，诉讼费甚至是提前打到飞行员账上的。[详细]

　　新兴经济体都缺飞行员，中国要与印度中东“抢人”

　　即便这些问题都能顺利解决，在飞行员资源普遍不宽裕的国际市场，中国民营航空公司还要面对来自印度等新兴国家的竞争。据统计，印度部分大型公司开出的薪资能比中国平均水平高出20%，某些中东的公司甚至开出两倍于台湾公司的薪资。事实上，台湾飞行员到别的国家工作，收到的限制比在大陆也相对少。比如，目前仅有川航、深航、厦航和海航四家公司允许聘用台湾飞行员，而到大陆工作的台籍飞行员大多要求有第三国护照。

　　空军飞行员转民航最便捷，但安全性依然存疑

　　刚发生的伊春空难，让空军转业为民航飞行员这一解决人员紧张的传统路径受到质疑。2008年到2009年，被民航局查出来的200多例飞行简历造假中，就有为数不少的军转民飞行员。但航空业内对“军转民”的主要担忧，还是来自安全性上。

　　例如，中国民航管理干部学院原院长田保华就指出，空军飞行员习惯了军机，对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。甘肃机场集团有限公司执行董事长兼总裁杜小平也指出，“不能绝对地说现在的飞行员都是赶鸭子上架的，但确实有一些飞行员在应急处理能力上还是不够”。[详细]

　　飞行员短缺已是困扰民航业多年的“痼疾”，但它不仅仅是个行业问题。单一而僵化的培训系统无法从根源上把“盘子做大”，从其他渠道进入民航飞行员队伍的人员不免良莠不齐，而飞行员资历造假、学员培训时有中断等现状，又让民航系统是否存在让人信服的把关机制值得质疑。加速民航业市场化，很可能是唯一的长远之计。不仅为了保证航空公司能继续“飞下去”，更为了让公众不因飞行安全过分担忧。

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