中巴铁路一旦修通，巨大的通行能力将极大促进中巴之间的贸易往来，惠及两国民众。同时将使中国中西部的经济辐射能力扩大，迅速到达南亚、西亚国家，加快西部大开发的步伐。
中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。
中国和巴基斯坦联合修建铁路的传闻最近得到了中国官方证实。
在7月8日外交部例行发布会上，有记者问及中国与巴基斯坦正讨论修建直通阿拉伯海的铁路的消息，外交部发言人秦刚对此回答说，“中巴是战略合作伙伴，有着深厚的传统友谊，各领域务实合作不断深化。这种合作是互利共赢的，不针对任何第三方，不仅造福两国人民，而且有利于本地区稳定、共同发展和繁荣。”
此前，印度报业托拉斯的报道说，巴基斯坦总统扎尔达里在7月上旬华访问期间，与中国达成了修建跨国铁路的协议。印度报纸称中巴铁路是威胁印度的“军事基础设施”。
以中国新疆的喀什为起点、修建一条穿越巴基斯坦、直抵印度洋畔的瓜德尔港(背景资料：瓜达尔港紧扼波斯湾咽喉)的铁路的构想早在几年前就已经提出。2006年2月中巴建交55周年之际，时任巴基斯坦总统穆沙拉夫访华期间专门提出巴成为中国“能源通道”和“贸易走廊”、建设中巴铁路和能源管道、为中国运输进口能源的大胆设想。该设想被中国列入“十一五”计划中的“西出”战略。
据中国经济网报道，中巴两国工程技术人员早在2007年底就已经完成了铁路沿线的地质勘探工作。巴基斯坦总统扎尔达里这次访问中国将落实修建铁路所需要资金的财政安排。一旦资金落实，项目将会很快启动。
难以形成能源大通道
舆论普遍指出，如果该计划得以实施，处在西部内陆的新疆将可以获得一个最近的的出海口，将为中国进口中东油气资源提供一条绕过马六甲海峡的陆上战略通道。
对于深居内陆的新疆来说，巴基斯坦位于阿拉伯海沿岸的港口，是新疆乃至广大西部地区与欧洲、非洲、南美洲等开展贸易最便捷的出海口，这比从东部港口输送货物到欧洲缩短了8000－10000公里的距离，这对新疆的大开发建设无疑意义重大。
但是，中巴铁路能否成为中国进口能源的大通道甚至替代性通道，则大有疑问。
众所周知，我国进口石油量逐年递增，去年已经突破2亿吨，其中90%以上来自中东和非洲，经由海路运抵东部沿海炼油厂。如果要将这么多的石油弃海登陆，通过巴基斯坦运回国内，则需要极为庞大的铁路运力。然而，需要翻越帕米尔高原山结的中巴铁路，根本不可能有这么大的运力。比如，青藏铁路设计的单向货流密度只有500万吨。如果要满足近2亿吨的运量，几乎需要建设40条青藏铁路。这在世界上是闻所未闻的。
所以，中国现代国际关系研究院中亚问题专家夏义善认为，中国根本不可能用火车把中东的石油运到中国，如果专门修建铁路运输石油，一年没有1000万吨将入不敷出，而这个数量又将超过铁路的负荷。
除了能力不足，弃海走陆，从经济角度看很不划算。众所周知，与铁路相比，海运具有运量大和成本低廉的特点，所以海运是国际贸易最重要的通道。甚至美国东西海岸之间的货物运输，都很少直接通过铁路运输，相反绝大多数宁愿绕远，通过巴拿马运河走海路，距离是铁路3倍左右。我国从中东进口的石油，如果从瓜德尔港上岸通过铁路运到达东部，与直接海运到东部沿海相比，距离并没有缩短多少，相反，主要在陆路运输，成本将远高于直接海运。
如果铺设管道，与海运相比优势也不大，但运量却同样有限；此外还有复杂的国际问题和环境保护问题。中哈石油管道年运量只有1000万吨；中缅石油管道只有700万吨。铺设中哈石油管道，是因为哈萨克斯坦深居内陆，只能通过管道运出；中缅能源管道是因为缅甸要向临近的我国云南出口能源石油和天然气，并非所谓的为了 “绕过马六甲海峡”。
躲避海洋VS海军护航
人们将中巴铁路想象为替代的能源通道，缘于对美国海军控制海上咽喉要道的担忧。
所谓的“马六甲困局”，其实就是这个因素。马六甲海峡是美国公开声明要控制的六大海峡之一。美国在新加坡和泰国都设立了海军基地。
美国亚特兰大中国经济政治研究中心副研究员约翰・加佛发表文章称，“一旦中美发生军事对抗，美国将利用它的海上霸权来封锁中国的海岸线，中国应战能力将受到从陆上进口重要原料能力的制约”。在此情况下，穿过巴基斯坦和伊朗的稳固的运输线，以及与这两个国家“经得住考验”的长期合作关系，将“变得极为有用”。
中巴铁路虽然具有上述战略意义，但是其安全性也不是绝对的，它不可能完全绕开美国的潜在威胁。美国本身就在波斯湾南岸的巴林有驻军，1993年中国的“银河”号货轮就是巴林附近的波斯湾被美海军拦截检查的。而印度洋中部的迪戈加西亚，更是美国大型海空军基地。此外，美国军队驻扎在阿富汗，巴基斯坦本身也处在其监视之下。
所以，中国海上贸易运输通道，并不会因为海上距离的缩短从巴基斯坦上岸就变得高枕无忧。中美一旦发生战争，无处不在的美国海军随处都可能切断我国海上生命线；而在和平时期，其实也不太平，比如我国经过印度洋的贸易通道，就正在受到索马里海盗的威胁。
所以，随着对外资源的依赖度与日俱增，随着印度洋航线在我国资源运输中的比重越来越大，在印度洋部署我国的海军护航力量，必要性越来越大。而通过中巴铁路，可以为我国在印度洋的海军护航舰船提供近距离的便捷支持。
新疆出海口 新丝绸之路
事实上，与上述潜在的战略考虑相比，开发和开放我国大西北的现实需求，则是建设中巴铁路最直接的动力。
改革开放30年来，我国西部地区尤其是新疆，深居内陆腹地，远离东部港口，成为对外开放的末梢，经济社会发展速度一直滞后。
1990年，随着经过新疆的新亚欧大陆桥的贯通，新疆首次打开了对外开放的大门，但是新亚欧大陆桥只能通过与前苏联中亚国家之间的交通联系。与巴基斯坦之间的联系，只有一条单薄的卡拉昆仑公路，且时常中断。至于临近的南亚、西亚国家，更是难以连通。丝绸之路的辉煌，仅仅停留在远古驼队和马帮的时代。
5月20日，中央新疆工作座谈会议提出“举全国之力建设新疆”的号召。9月，新疆提出“成为向西开放的桥头堡和枢纽站”的目标。
专家指出，中国和巴基斯坦之间的贸易发展滞后，主要原因就在于没有铁路，依靠崎岖的公路贸易，物流成本过高。
据记者了解，中巴公路我国一侧的红其拉甫口岸，由于气候恶劣，每年仅在4月15日-10月15日开关，时间只有6个月；由于是公路口岸，年过货能力只有区区5万吨、客运量为5万人次。
相反，中巴铁路一旦修通，巨大的通行能力将极大促进中巴之间的贸易往来，惠及两国民众。同时将使中国中西部的经济辐射能力扩大，迅速到达南亚、西亚国家，加快西部大开发的步伐。
中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。
报道称，一条连接伊朗和巴基斯坦的铁路已经于2002年动工，这是两国之间修建的第一条跨境铁路。此外，连接伊朗与中亚国家亚塞拜疆的一条铁路也在紧锣密鼓地建设之中。这意味着中巴铁路建成后，一幅“新丝绸之路”的蓝图渐渐浮出水面。中国将能通过铁路连通印度、伊朗、土耳其、阿塞拜疆等国家，中国的工业产品可以快捷地出口到世界资本市场中东，捎回中国急需的石油。这种双向流通将带来亚洲新一轮的发展浪潮，为我国下一个30年的经济发展带来巨大商机。
当然，一旦国际局势发生重大变化，海上运输渠道告急，相对安全的中巴铁路通道可以部分替代海上运输线。
两大障碍有待突破
客观分析，中巴跨境铁路计划首先是巴基斯坦国家的长远战略规划，它反映了巴基斯坦期望与中国加深战略合作，尤其是加强经贸联系的迫切愿望。巴基斯坦经济发展加快和中巴全方位战略合作关系深化是此项计划提出的内外动力。
“9・11”以来，巴基斯坦被美国视为重要的反恐盟友，国际环境随之大为改善，西方国家的援助和资本大量流入，经济逐步呈现繁荣景象。
2005年，巴基斯坦的GDP增速超过8%，已成为世界上发展速度最快的国家之一。瓜达尔港口等大型基建工程纷纷上马，中巴铁路规划正是在这种宏观经济环境利好的背景下提出的。
中国快速发展和中巴传统关系使巴看到了接受中国经济辐射的可能性，中巴关系的特殊性也让巴产生同中国进一步加强联系的愿望，穆沙拉夫曾经提出了充当中国“能源和经贸走廊”的构想，中巴铁路当然成了这种通道构想的交通基础。
穆沙拉夫的气魄令人钦佩，不过我们也应看到其中不小的困难。横亘在中巴之间的喜马拉雅山和帕米尔高原是中巴铁路设想的天然障碍。虽然中巴历史上曾克服重重山峦打通了喀喇昆仑公路，但中巴铁路的技术复杂程度恐怕会超出人们的想像。
此外，耗费巨资的铁路，对其经济成本恐怕也要冷静分析，更不要说地区安全等因素。不可否认，青藏铁路通车使中国为自己和友邦积累了丰富的技术资料，并且青藏铁路远期还有连接亚东和樟木口岸的计划，并准备与南亚铁路网连接。巴基斯坦率先提出与中国的对接计划，无论如何都值得中巴两国共同研究和讨论。
对南亚国家特别是印度而言，巴基斯坦的中巴铁路计划开了个好头。
此计划说明中国的发展将惠及周边邻国，中国强大对周边国家不是威胁而是机遇，印度不必老用冷战思维来看待中国的发展，更不必警惕青藏铁路的用途。如何克服中国与南亚之间的喜马拉雅屏障，才是中印两国应该共同寻求的方向。
(作者是中国现代国际关系研究院副研究员)
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地质因素或成铁路修建影响因素
据此前出版的《环球时报》报道，新疆社科院研究员潘志平在接受记者采访时表示，中巴之间要修铁路的想法早在上世纪60年代就有，甚至在公开出版的画册里都有描述。当然，在中印苏关系没有恶化的时候，中国甚至有修建苏联-新疆喀什-印度铁路的计划。
据介绍，中巴铁路近些年再度纳入规划始于穆沙拉夫执政时期，穆沙拉夫曾提出要把巴基斯坦变成中国通往海湾、中东和非洲的能源走廊和贸易走廊，于是他向中国政府提出扩建喀喇昆仑公路，新建喀喇昆仑铁路，修建喀喇昆仑能源管线，修建喀喇昆仑光缆等一系列大陆桥建设构想，并且曾在当时阿齐兹内阁时讨论过数次。后来，由于青藏铁路的建成，巴基斯坦方面认定中巴铁路大动脉最终不是梦，于是中方和巴方都对此进行了长期和多次的可行性研究，但各方对修建铁路并不乐观。
中巴铁路也被称为中国的“巴基斯坦通道”，被一些学者视为中国摆脱“马六甲困局”战略的一部分。所谓的 “马六甲困局”是指中国80%以上来自中东及非洲的石油都要通过马六甲海峡，但中国在这个海峡上并没有控制权，一旦发生战争，中国的能源供应将面临危机。中缅石油管道据称也与此有关。
即使有战略方面的需求，迄今为止，中国政府从未公开讲过要修喀喇昆仑铁路的事。
喀什：亟待突破的“口袋底”
喀什特区周边与印度、巴基斯坦、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦五国接壤，是中国通往中亚、南亚最为便捷的地区之一。在15世纪东部海路开通之前，这里一直是古代“丝绸之路”的必经之路，是中国西部最早、最重要的国际商埠。喀什历史上曾因贸易而兴盛，也随贸易中断而滞后，变成中国西部内陆交通闭塞的 “口袋底”。
2007年，中国国务院专门就新疆经济社会发展下发文件，表示将重点支持包括喀什经济特区在内的新疆南部三地州发展，喀什经济特区也适时提出了打造“中亚、南亚经济圈重心”的宏伟蓝图，试图将其经济影响力扩散到更远的地区。
喀什经济特区行署常务副专员叶林日前在新疆喀什・中亚南亚商品交易会上表示，随着喀什交通、水利、能源、通信等基础设施条件不断完善，招商引资软环境建设不断加强，喀什的外向型经济发展步伐越来越快，中央决定对口支援新疆后，对于实现喀什特区跨越式发展和长治久安出台了一系列的特殊扶持政策，出台政策之多、投入资金之多、建设项目之多、惠及民生之广，史无前例。
眼下正在举办的第六届“中国新疆喀什・南亚中亚商品交易会”无疑是观察未来发展趋势的重要指标。本届“喀交会”参展参会的代表团规格高 、规模大、认购展位多，参展单位和参会人数、规格都超过历届。
据不完全统计，借力面向南亚中亚国家的“喀交会”，喀什外贸企业已同吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、哈萨克斯坦、土耳其、以色列、美国、香港等多个国家和地区建立了经贸合作关系。签约总额285亿元，创历届之最。
有关专家称，喀什经济特区现在正发挥着中国东联西进的出口商品加工基地、西进东销的商品集散地和国际商贸购物中心的作用。喀什完全可以成为中国西出贸易和进军中亚、西亚、南亚国家的前沿阵地，喀什与中亚、西亚、南亚区域经济合作的历史机遇已经到来。
但在发展中还有一些难题需破解，阿富汗驻华大使苏尔坦・艾哈迈德・巴辛表示，阿中间虽然有90多公里的边境线，但目前陆路及空中交通仍需绕经他国。将来需要两国间利用先进技术，建设新通道，方便人员及货物往来，他希望阿富汗的葡萄、石榴等有机农产品能早日出现在喀什经济特区的市场上。
中国与中亚、南亚各国在经济发展方面具有很强的互补性，喀什经济特区则为这些国家发展国际贸易提供了一条难得的坦途。吉尔吉斯斯坦驻华大使库鲁巴耶夫对喀什的地缘优势给予了极大期望，他认为计划中的中吉乌铁路及正在修建中的中吉乌公路将对两国间的双边贸易产生更大的推动作用。
中国能源进口通道分布
东北方向
1.中俄原油管道
东起俄罗斯远东管道斯科沃罗季诺分输站，终点为黑龙江大庆，管道全长999．04公里。该条管线将于今年10月31日建成投产，届时俄罗斯将通过这条管道每年向中国供应1500万吨原油，合同期20年。
2.中俄天然气管道
由东西两条线路构成，西线方案将考虑利用西西伯利亚的资源基础，而东线则涉及东西伯利亚、远东与萨哈林大陆架的天然气田。2009年10月12日中俄签订协议，2016年起俄罗斯将开始向中国每年输送约700亿立方米的天然气。
西北方向
1.中哈原油管道
西起哈萨克斯坦阿塔苏，终点为新疆独山子，全长1200多公里。据统计，2009年中国通过中哈原油管道进口石油773万吨，进口量同比增长26％，3年多来管道原油输送量累计达到2039万吨，约占中国原油年进口量的12％。
2.中亚天然气管道
西起里海旁的土库曼斯坦，穿过乌兹别克斯坦及哈萨克斯坦，到达中国新疆的霍尔果斯，管道全长1833公里，年输气量约为400亿立方米。该管道累计输送进口天然气总量达13．54亿标方。管道建成后将占中国天然气供应总量的20％－30％。
3.中巴铁路
西南方向
中缅油气管道
2010年6月3日中缅签订协议，中缅油气管道将气、油双线并行，从缅中边境地区进入中国的瑞丽，再延伸至昆明。管道全长约1100公里。管道初步设计输油能力为每年向中国输送2200万吨原油、120亿立方米的天然气，预计2013年投产。天然气主要来自缅甸近海油气田，原油主要来自中东和非洲。
东南方向
1.马六甲海峡通道
马六甲海峡西北端通印度洋的安达曼海，东南端连接南中国海。海峡全长约l080公里，是中国通往印度洋的重要通道，中国的石油进口来自中东、非洲、东南亚等地区，进口原油运输约80％通过马六甲海峡。
2.南美太平洋通道
2009年2月，中国与委内瑞拉总统查韦斯签署了一系列经济协定，其中，达成了海上运输意向。
该海上运输线路的油源主要来自中南美洲，根据中委已经签订的协议，委内瑞拉每天须向中国供应33万桶原油及成品油。委方预计到2015年输华原油将达100万桶／日。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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