民航系统确实进入了多事之秋。在多名系统内官员爆出腐败案件之后，又传出南航又有两名管理人员被带走调查，随后民航空管局也有一名负责航线时刻审批的处长被调查，中国民用航空中南地区管理局局长、党委书记刘亚军卧轨自杀的消息。这一系列，可谓是给原本就已“多事”的民航界又蒙上了一层阴影。
首都机场前董事长张志忠被抓、南航七人被中纪委带走、大连机场集团总经理被市纪委调查……2010年的民航业，风声鹤唳。
一个个权力寻租的黑洞，在成为行业潜规则的很长时间内相安无事，但一旦揭开，却变得怵目惊心。
8人涉案 仅仅是开始?
一切远远没有结束。一位来自首都机场的负责人表示：“事实上，在李培英案件之后，中纪委、审计署的工作人员经常光顾首都机场，对民航系统腐败案的调查一直在进行之中。”
一位位曾经在民航业呼风唤雨的人物，渐次走下了舞台。继首都机场前董事长被公安机关带走调查后，南方航空广州总部的一行7人，也被湖南省检察院办案人员带走。涉案人员中，级别最高的是南航总工程师张和平。
故事似乎还没有画上休止符，目前，多位行业内人士都被要求与公安机关协助调查，一场反腐风暴势在必行。
“民航反腐案件的线索主要来自两点。”一位知情人士表示，一是在审查某起案件时取得突破点，如2009年民航华北局局长黄登科被双规，与上世纪90年代包机“四大天王”之一的女富豪魏景波案有关，而张志忠案又与魏景波案在衡水检查院并案处理。
“而另外一条重要线索就是举报，”上述人士称，“中纪委的介入调查，很多来自内部人的举报。”如原首都机场集团总经理、董事长李培英被判处死刑，就是一个缘起内部举报的例子。
事实上，机场系统早已成为了另一个灰色权钱交易的典型。近日，大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安因涉及违纪问题被大连市纪委调查。
“由于机场工程建设及物资设备采购涉及很多专业化领域，本身就不容易建立有效的监督机制，一旦形成权力黑洞，后果不堪设想。”一位不愿透露姓名的资深人士表示。
而一切远远没有结束。一位来自首都机场的负责人表示：“事实上，在李培英案件之后，中纪委、审计署的工作人员经常光顾首都机场，对民航系统腐败案的调查一直在进行之中。”
2010年6月4日，首都机场集团公司召开党组会、总经理办公会，重点强调反腐事宜，并传达了中央纪委、监察部关于给予民航局原党组成员、副局长宇仁录开除党籍处分和行政处分的决定，宣读了宇仁录的悔改书。
根据民航总局2010年发展的预期目标，2010年民航系统固定资产投资规模达900亿元，涉及重点机场建设项目25个，这还不算在今年上半年国家发改委陆续批准的机场改扩建工程，上述工程预算投资相加可高达1150亿元。
发改委民航处原处长匡新被拘
据北京青年报报道，据悉，国家发改委基础司综合处处长匡新已被刑事拘留，据传涉嫌经济问题。有消息人士指出，匡新出事是被私人老板检举，涉嫌在机场建设工程项目中有经济犯罪。另有传言称匡新涉嫌在某航空公司引进飞机时收受贿赂。
现年48岁的匡新1984年毕业于天津民航学院(后更名为中国民航大学)。随后进入当时的国家计委基础产业发展司铁路民航处工作。其后铁路民航处则被拆分为铁道处和民航处，分别下属于机构改革后的国家发改委交通运输司和基础产业司。一位曾与匡新打过交道的人士这样评价匡新，“人很聪明，能力很强、无论协调能力、文字能力均非常出色。做事雷厉风行，胆子太大了，有点恃才傲物”。这使得匡新一路从民航处干事一路升至副处长、处长，并在发改委民航处处长职位上一呆就是十二年。
七年前，提起国家计委基础产业司民航处处长匡新，民航界可谓无人不知。这位在民航界纵横江湖多年的实权派人物在业内有“匡爷”的雅号。民航多位资深人士对匡新的评价是，工作能力相当强，思路清晰，属于实干派。曾对民航机场属地化改革发挥了重要作用，但“性格有些跋扈”。
匡新所处的民航处究竟有多大能耐呢?原来所有机场规划建设和航空公司购买飞机均需报民航局批准，民航局同意后，还需报国家发改委审批。尽管飞机采购大多是由航空公司高层决定，但具体采购多少架飞机、什么飞机，每家航空公司分多少架飞机，发改委具有最为关键的决定权。而民航处处长这一审批链条中最为关键的核心角色。
匡新的话语权直接攸关多个利益团体的切身利益，可谓位高权重。
匡新的个性也确实引起一些人不满，出于必须要找他办事的考虑，一些省级官员和航空公司高管都对其“相当尊敬”。他的个性被概括为“送钱给他不见得办事，不给他送钱他照样给办事。民航界很多人受益于他，但也有不少人被他得罪了。”
曾有人回忆，1986年，匡新还是国家计委民航处干事时，某航空公司因采购了十多架波音757客机，事成之后，邀请包括民航总局副局长在内的100多位民航系统人士在白天鹅宾馆赴宴。当时该航空公司总经理派车送走了民航总局副局长之后，扭头又单独宴请匡新。
民航中南局局长刘亚军卧轨身亡
民航中南地区管理局局长刘亚军于6月24日下午在广深高速铁路上意外身亡,当地公安部门正对其死因展开进一步调查。据新华社报道,刘亚军是在广深高速铁路线的广州东至石牌间K11 600米处,与行驶列车相撞死亡。而民航界多位资深人士对此的说法是,刘亚军系“卧轨身亡”。据悉,刘亚军进入轨道处附近正好装有摄像头捕捉到刘身亡前的状态。录像显示,他独自翻越围墙、进入轨道。刘亚军身上发现有遗书,但内容暂未得知。
刘亚军50多岁，2009年2月从民航总局安全办公室主任位上调任中南局一把手。
2009年2月任民航中南管理局局长、党委书记的刘亚军,给人的印象很清廉,这是多数民航界人士对其的评价。作为民航局的后备干部,刘亚军此前担任民航空管局常务副局长,在民航空管局工作期间主管宣传、安全等领域。
刘亚军最后一次露面是在6月13日,当时他在民航中南局的派出机构广东安全监督管理局宣布了该局局长、党委书记的任命。
近期民航多位官员和高管纷纷落马,日前民航系统内又有两名干部被免职,一位是民航局公安局副局长王怀玉,另一位则是民航局机场司副司长邵道杰,据传与民航局副局长宇仁录案有关。然而，刘亚军的死是否与系列腐案直接相关，尚未得到证实。
南航窝案再卷入两人
据媒体报道，南航方面多位人士证实，南航运力网络部前任总经理和运力网络部一位副总被带走调查，运力网络部主要负责南航的航线时刻布局和对南航旗下分公司航线时刻申请的协调。
6月9日，南航的七名中高层管理人员已经被检察院办案人员带走调查，但大多是南航分公司的管理人员。而此次被调查人员已经从分公司上升到总部。
上述多位人士指出，此次陆续被调查的9名管理人员，均与已经被“双规”的黄登科及日美航空总经理庞汉章所涉的航线案有关，南航多家下属分公司曾与庞汉章签署合作协议，通过日美航空包机，开通数十条北京飞往湖南、广西及湖北等地的新增航线航班。
一位在多家航空公司和民航系统担任要职的高管分析，由于庞汉章能够通过黄登科拿到好的航线航班和时刻，航空公司与庞汉章合作包机甚至缴纳“航线协调费”也有无奈之处，但也不排除航空公司内部个别人员利用权力获得了私利。
民航寻租的灰色内幕
据羊城晚报报道，审计署在13日发布的财务收支审计公告中，把三大航空公司以各种名义隐去的收入“揪”了出来。
审计报告称，审计发现，中航、东航、南航三大航空公司均存在违规行为，其中，2005年至2008年9月，南航母公司南航集团所属企业在核算国内客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费，造成少计收入和费用各约9.95亿元。此外，2006年至2008年，南航集团所属企业未将业务合作收入1570.36万元作为收入核算。而东航集团所属五家企业少计收入约5.17亿元，所属两家企业多计成本费用499.49万元;中航集团近8亿元工资未纳入总额预算。
这些未在财务报表中体现的收入，最终流向了哪里?
据消息人士透露，审计署在审计三大航时发现数笔上百万的“航线协调费”未计入财务报表，随后牵出多位民航局高管相继接受调查。但这只是冰山的一角，多位业内人士透露，一些大型的民航公司每家每年用于航线交易的费用至少达数亿元。
一家民营航空公司负责人表示，通过航线交易获得的黄金时刻资源的回报率在几十倍以上。所以对于航空公司来说，少则几百万元，多则几千万元的“交易”成本是值得的，也是航空公司们对此趋之若鹜的原因。
“你去申请航班时刻，管理局告诉你没有，但你去找包机商就有了―――包机商就相当于票贩子的角色。”某航空公司内部人士表示，原民航华北地区管理局局长黄登科就是把富余的航班时刻先“藏”起来，再算作计划外的时刻给包机商。“包机公司本来是航空公司的分销商，但现在却成了权力寻租的中介。”
就这样，航空公司在这条灰色的交易链中不仅要疏通民航管理局和空管局的有关人员，有时还要通过包机商来进行。南航原总工程师张和平此次涉案，正是和包机公司有关。
据介绍，航空公司与包机商的合作方式有两种，一是包销航班，是指代理公司拿到航线时刻后，即和航空公司约定该航班的销售保底价，超出的部分双方再分成，二是包机业务，是代理公司向航空公司支付飞行成本，销售则由代理公司进行。
据航空公司内部人士透露，包机公司拿到的都是收益率很高的优质航线，以北京始发航线为例，按照中、长航线不同，其每条航线的年收益在两三千万元和600万元―900万元不等，一般航空公司会和包机商按照约定的比例分配收益。
在这场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”某航空公司高层表示，这从一定程度上使得航班资源分配权更加集中，不利于监管。
北京律师协会航空法专业委员会主任张起准认为，航线审批权过多地、长期地集中在一两个人手中，同时又没有与之抗衡的监督机制，长期下去必然导致寻租。
民航局已意识到这个问题并开始采取措施。今年1月份，民航局发布通知称，为加强廉政建设，确保资源分配公开透明和有效使用，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
对此，民航局相关负责人此前表示，今后，各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。目前，民航局正在建设航权、航班和时刻管理信息系统，系统建成后，将实行网上申请、网上审批和信息公开。
航线“灰色公关”
为了拿到资源稀缺的航线，航空公司拥有五花八门的“公关”手法。这完全由于审批权集中在了少数人手中。
据了解，2007年以前，国内航线和时刻分属民航管理局和民航空管局审批。全国133个机场，根据旅客吞吐量分为核准管理和登记管理两种模式。此前，所有机场航线均需民航总局批准，但到2005年，需审批的航线机场减为40个，2006年底减少到15个，到2008年已减至10个吞吐量最大的机场。不过，这吞吐量最大的十个机场，正是航空公司争夺最激烈的目标。
按照以前的规定，航空公司要申请新的航线，首先需要得到航线两边所在地民航地区管理局的同意，再报民航局审批，而航线申请下来后，还要去空管局“跑”时刻，没有时刻照样飞不成。比如要申请从北京至长沙的航线，就必须经过黄登科担任局长的民航华北局和曾任职过的中南局的同意。
后来，民航局还增设了国内航线经营许可评审委员会，并要求在每年冬春和夏秋航班换季前召开一次航线协调会进行新增航班和时刻的协调。
“召开航线协调会的本意应该是想避免航空公司满世界跑去各个地方管理局申请航线，但实际上在开会前还是要满世界跑。”一位航空公司的高层坦陈，“要搞关系都是在会前就基本谈好的，会上只是拍板落实一下，最后发一个大红本，印着全国航班时刻表。”
上述高层所说的“搞关系”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，请吃请喝、赞助旅游，都有过，但并没有给过现金，充其量只是给过几百元的消费卡，“我们主要靠在民航系统的老关系，但后来发现给的航线就越来越不好。”
而有的航空公司，则给房、给车、给钱都用过，如果能搞定航班，花出去的成本在账上就被记为“招待费”。
事实上，民航局增设国内航线经营许可评审委员会的初衷，是希望取代个别部门就能决定的审批，通过国内航线经营许可评审委员会的投票来决定，因此，航班时刻协调委员会主要由航空公司、空管局、机场、民航监管部门派代表组成，但上述高管坦言，参加过航线协调会，但并没有见过投票。“公布时刻分配方案后，达到目的的可能还觉得不够，达不到目的的也要忍着，不然下次连现在能拿到的都可能失去。”
而如今，航线协调会已经被取消，航班时刻的审批，也从民航空管局过渡到民航局设立的空管办，但众多航空业内人士指出，资源分配的方式仍不明确，行政审批的空间仍很大，而航空公司要想在市场竞争中取胜，获得更好的航班时刻，也就依然会存在权钱交易的可能。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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