中国要用高速铁路把北京和伦敦、新加坡连起来的计划近日激起世界的兴趣，扑面而来的议论少不了“中国意在资源”的陈词滥调，但更多媒体憧憬着“两天从伦敦到北京的低碳旅行方式”，以及“那样的世界该是个什么样子”。铁路在中国被称为“铁老大”，它多年来一直是公众舆论在春运期间向交通部门泄愤的一个靶子，但在不经意之间，中国铁路突然走到了世界的最前列，把很多工业化大国甩在了身后。
不仅中国的高铁，中国时速200公里的动车也傲视很多国家老掉牙的铁路网。铁路正成为中国最现代化的一部分，并有可能带动全球铁路网的新一轮勃兴。瑞典学者卡尔森11日对《环球时报》记者说，如果中国在未来成为世界第一强国，那么今天投资高铁的决定，是“起决定性的作用的决策之一”。
中国高铁要延伸到世界
“想象一下如何去‘中央王国’旅行？忘掉飞机吧，乘坐飞机的话，你一定是20世纪末的碳排放‘罪犯’，很快火车将是最好的旅行方式。中国计划修建横跨大陆的高速铁路网，能够把伦敦和全亚洲的各个目的地连接起来，包括北京、新加坡和印度。火车的时速能够达到200英里，从伦敦的国王十字火车站出发到北京的中心只需要两天的时间。”英国“伦敦人”网站10日的其中有这样一大段煽情的描述。自中国工程院院士王梦恕近日向媒体披露中国希望10年内修建通往欧洲和印度的高铁网之后，类似的惊叹不断在世界媒体及网络世界上冒出来。
中国铁道部发言人11日向《环球时报》证实，中国确实有把高铁网络延伸到其他国家的计划，总共涉及到17个国家。但目前该计划还在初步谈判阶段。他没有透露谈判的进展和关于线路的具体细节。
加拿大《埃得蒙顿日报》介绍说，中国正在与印度和欧洲谈判修建高速铁路网，利用英吉利海峡隧道，该铁路网最终能够把乘客从伦敦带到北京，然后再送到新加坡。第二条铁路线将是穿过俄罗斯到达德国，然后与欧洲的铁路系统连接在一起。第三条铁路线将是向南延伸与越南、泰国、缅甸和马来西亚的铁路网相连接。该文章称“新的高速铁路网可能比空中旅行还要好”，乘客能够在伦敦登上列车，然后两天后在直线距离8100公里远的北京下车，还可以继续乘坐火车向前行驶，3 天后在相距10800公里远的新加坡下车。而从伦敦到北京人们坐飞机也需要10个小时。
欧洲发行量最大的报纸《图片报》10日以“柏林―北京没有转车”为题报道称，中国正在计划穿越中亚的“超级铁路线 ”，其中有一条直达柏林，没有中途转车。
其实，这个让多国议论纷纷的计划并不是一个突然冒出来的东西。清华大学交通研究所所长陆化普告诉记者，这应该是泛亚铁路网的一个组成部分。2006 年，亚洲18个国家和地区的代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，计划共同兴建横跨亚洲的铁路网，这条“钢铁丝绸之路”将连接28个亚洲国家和地区，总长约8.1万公里。
亚欧高铁网：从梦想到现实的距离
高速铁路已经有近半个世纪的历史，但把高铁延伸到国外并连结成网，却是一件要困难得多的事情。
瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜•卡尔森11日告诉《环球时报》记者，即使在欧洲这个一体化程度很深的地区，修建跨国高铁网络也不是一帆风顺的，当2007年法德高铁克服重重困难开通时，还曾被认为是欧洲一体化的重要标志事件。
卡尔森认为，与欧盟相比，中国与其他国家建立“高铁友谊”就更会面临更多困难。她说，中国的优势在于巨大市场的吸引力，劣势则要排除外界对诸如中国威胁论等方面的担心。也就是说，中国对外发展高铁，在经济上和能源、环境上的意义是毋庸置疑的，唯一的障碍来自于一些国家对中国政治上的顾虑。
日本《产经新闻》10日刊登标题为“中国向中亚和东南亚17国伸出触手”的报道称，向东南亚或者中亚推销中国的高铁正在变成中国和这些地区国家首脑会谈的主要议题。中国热衷于构筑以自己为起点的“大高铁网”的背景是为了促进资源的进口，扩大对周围国家的影响力。与中国并不相连的伊朗等国也被包含在其中。文章还以猜测的口吻说，据说把高铁网络建设到中东的产油国，这才是中国出口高速铁路的最大目的。
美国广播公司报道说，目前已经参与亚欧高铁网谈判的国家大多数是东南亚和中亚的国家，这些国家多是欠发达国家，但是矿产资源丰富。比如缅甸同意提供其丰富的锂储备用来换回支持这项工程的资金。
俄《报纸报》则反映了另外一种心态。该报称，俄国铁路公司表示，对于中国的计划并不了解。接受《报纸报》采访的铁路公司新闻处官员表示，目前中俄还未就此进行谈判，该官员还对中国如果未得到俄方政府同意能否进行该项目建设表示怀疑。《报纸报》还说，该项目还面临几个问题，比如如何解决非法移民、走私以及签证问题。
中国是在“谋划未来”
铁路在中国是与近代梦想连在一起的。1912年，孙中山辞去临时大总统职务，当的就是中华民国铁路督办，他曾向宋教仁描述过他的梦想――“于 10年之中，筑20万里之线，纵横于五大部之间”。中国的这个梦想实现得艰难，直到20世纪90年代初，中国火车的运行时速平均只有48.3公里。但中国近几年高速铁路的发展却令世界惊讶。
《纽约时报》评论说，中国关于超高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力，这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以生产力和降低成本。美国全国铁路客运公司负责政策和发展的副主席斯蒂芬说：“光是他们将需要的大量设备和将开发的技术足以把中国推升到领军地位。”
澳大利亚《悉尼先驱晨报》评论说，中、美、日正在竞赛修建高速铁路线，这三个国家都希望铁路而不是乘坐污染较大的飞机和汽车旅行再一次成为国内旅行网络的骨干。
除了中国之外，目前世界上高速铁路比较发达的是日本、德国、法国这样中等大小的国家，像俄罗斯、加拿大、美国、印度这样的疆域辽阔的大国，都没有太多高速铁路。
俄罗斯目前投入使用的铁路线全长为8.52万公里，去年刚被中国超过，铁路总长居世界第三，但旅客列车的时速平均只有70-80公里。
美国是世界上铁路里程最长的国家，但铁路则主要用于货运。铁路客运仍然存在，基本被作为观光线路使用，并不追求高速。加拿大的情况和美国类似，铁路客运萎缩严重，主要是作为旅游观光线路，因此客运时速非但没有越来越快，而是越来越慢。美国目前唯一可以被称得上“高铁”的铁路是在华盛顿和波士顿之间运行的 “ACELA”特快车，全线平均时速109公里，最快240公里。去年中国武广高铁投入之后，美国有线电视新闻网曾报道称，它使美国的“ACELA” 快车看起来像游乐场里的小火车。
中国高速铁路是在航空业还没充分发展之时崛起的，因此并没走像美国、加拿大那样的路子，铁路在中国也从来没有成过夕阳产业。
陆化普说，没有任何国家有中国这样的高铁建设速度。这主要由于中国有强劲的需求、经济实力的支撑和可持续发展理念的导向作用。中国的城市化进程为包括高速铁路在内的铁路建设提供了大发展的背景。而且中国高铁的兴起可能将带来世界铁路的下一轮大发展。
卡尔森表示，中国发展高铁是非常明智的选择，将在找到新的经济支撑点的同时，占据能源利用制高点、政治制高点。与欧洲相比，中国没有欧洲内部相互协调甚至掣肘的问题，而同美国比起来，中国这次又走在了前面，所以高铁网的建立对中国而言，其意义可称得上是发展史上的“转折之战”。卡尔森说，如果中国在未来成为世界第一强国，那么今天投资高铁的决策，是“起着决定性的作用之一”。所以，中国发展高铁，不是选择了一个落后的交通方式，而是在“谋划未来”。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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