随着中国工业化与城市化进程的加快，交通问题已经成为制约城市经济与社会发展的首要因素。为缓解交通压力，越来越多的资源正投入到城市地铁、城际铁路、高速铁路的运营建设中。到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。
21世纪经济报道12月19日报道 城市主干道变成一眼望不到边的“停车场”。这样的场景在北京的上下班交通高峰时间再寻常不过，甚至在一些繁忙路段的非高峰时段也屡见不鲜。
随着中国工业化与城市化进程的加快，交通问题已经成为制约城市经济与社会发展的首要因素。为缓解交通压力，越来越多的资源正投入到城市地铁、城际铁路、高速铁路的运营建设中。尤其在当前经济形势下，根据国家规划，铁路建设还是拉动经济增长的重要举措。
就在11月17日，铁道部部长刘志军在北京与随同奥巴马来访的美国商务部部长骆家辉会谈时提到，到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。
根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上。按此规划目标，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。
运输安全、运营效率与服务质量是长期以来制约中国铁路发展的难题。随着铁路覆盖网的范围不断扩大和经济社会发展对铁路运输能力的要求不断提升，铁路系统迫切需要提升运营能力。
铁路“十一五”发展规划提出，将大力推进技术装备现代化作为重要指导思想，加快通信信号技术现代化，利用现代化通信技术，建设以光纤数字系统和GSM-R为主体，并与其他信息传输方式协调统一的传输体系。建立基于GSM-R的我国铁路综合移动通信技术体系。建设高速宽带数字传送网络及接入网，发展铁路专用通信和应急通信。
同时，还要建立智能化、网络化的调度通信系统，逐步建成新一代调度集中控制系统（CTC），发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统（CTCS），基本建成计算机连锁系统。
在推进铁路信息化方面，规划要求广泛利用现代通信和信息技术等成果，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路信息系统。重点强化运输繁忙的东部地区和路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，逐步实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、提高经济效益等方面发挥明显作用。
由此可见，铁路智能化已经在我国铁路建设中处于重要战略地位。
“智能”中的商机
可以说，“智能铁路”将是智能交通的一个组成部分。近年来，很多跨国公司都成立了专门的智能交通服务部门，为城市发展提供综合全面的交通管理系统解决方案。
西门子公司的智能交通解决方案包括停车控制系统、城市交通控制系统和高速公路及隧道机电系统。用户可以通过这些系统采集停车场、城市交通、道路工程以及相关事件的信息，并进行汇总、合理规划、优化处理，然后通过有效媒体向公众发布全面交通信息，包括交通状况信息、交通事件信息、道路施工信息、停车场信息、公交路线及时刻表信息等等，从而达到改善社会整体交通状况，提高社会效益的目的。
思科系统公司通过开发无线网络基础设施，与电信运营商建立合作关系，为公共交通公司提供服务方案。基于标准的开放式思科智能网络能够利用移动IP转接器满足公共交通行业的各种无线接入要求。即使车辆移动时接入模式可用性会有所变化，这些转接器也能提供永久连接。例如，即将到达拥有热点的车站时，火车可能会使用Wi-Fi；但在两个车站之间运行时，可能会使用GPRS。由于思科网络能够提供永久无线连接，因而使运行中的车辆能够获得与有线位置相同的连接质量。利用可靠的网络接入，公共交通公司能够为乘客提供更可靠、更安全、更有效的乘车体验。
今年，一些跨国公司瞄准铁路领域的发展机会，提出“智慧的铁路”概念，它们重点关注：旅客票务预订和旅程服务、铁路资产利用率和生产力、列车监控和基础设施管理、列车时刻管理、综合收费管理、全面的高效运作。
其中部分公司将传感器技术作为智能铁路的核心技术。火车运行的现场环境非常复杂，而安装在车厢上的微型传感器能够对所有的数据进行追踪监控，比如列车的位置、运行的速度、车内货物的增减量、车体温度、轨道情况等等。
根据IBM发布的《智慧的铁路解决方案》介绍，在北美和欧洲，很多铁路沿线的固定基础设施通过射频识别电子标签(RFID)，帮助识别轨道车辆、检测声音信号、热量和车轮摩擦，并且能够对铁路各个区段的车头、车厢、铁轨、隧道、桥梁和车站进行监控。
智能铁路系统将会包括数以百万计的传感器，企业通过传感器为基础的网络和数据分析，能够及时发布信息，调整资源配置，实现优化调度。
传感器技术在提高列车安全运行方面也功不可没。通过在火车的关键组件上部署传感器和智能装置，及时提供车况信息，对可能出现的危险情况发出警报，防患于未然。
视频监控是智能铁路必不可少的组成部分，然而，在初级智能铁路系统下，仍然需要通过人工方式来监控影像的变化。试图从铁路技术升级盛宴中分一杯羹的IBM，宣称自己掌握了先进的视像识别技术，这一技术能够把从摄像头所收集到的影像数据进行智能分析和筛选，协助发现潜在危机，从而节省大量的人力资源成本。
在客户服务问题上，则可以通过数据的智能化汇总和处理，实现旅客通过手机等移动设备购票、接收提示信息、预留座位的功能，让旅客的乘车体验更加愉悦。
他山之石
智能交通系统包含智能铁路与智能公路，智能公路比智能铁路更早提出，早在20世纪80年代，就已经是热门的话题。二者在无线移动通信技术、传感器技术以及智能决策技术方面有一些共同之处。相较智能铁路仍然以概念的方式存在，智能公路做出了更多有益的尝试。
早在10年前，美国交通部就曾在圣迭戈市测试过一项道路监控系统，通过雷达、激光以及摄像技术将实时信息传送到控制室的电脑上，汽车的制动、驾驶、加速都由这台电脑发出指令。
2008年，美国交通部、各州政府、汽车制造商、频率运营商、计算机制造商、电信运营商以及公路运营商联合推出三项智能公路试验，这三项试验所采用的技术以及商业模式对于智能公路在全国推广起到积极意义。
第一项试验为交通拥堵定价，参与的城市包括洛杉矶、纽约、西雅图和旧金山。根据这一定价体系，在交通高峰时段驾车出行的司机将会被征收更多的费用。司机看不到这一定价体系的存在，但是会收到相应的账单或者信用卡被扣除相应的费用。
同时，这一定价体系还能监控到汽车污染的排放和车内的人数。排放量高的车主会被征收更多费用，而拼车的人则能享受到一定的减免优惠。
第二项试验为智能交通网平台，该项试验由谷歌、微软、Sun和思科发起。它们希望所有的汽车都能加入到这一网络平台之中。在没有政府资助情况下，这些商业公司仍然有足够的动机投入到技术平台的开发中，因为如果所有的汽车实现互联，实时信息的出售就能让它们获利丰厚，比如电子地图、旅行信息甚至娱乐内容。
第三项试验为非现金路桥费，北卡罗来纳州、田纳西州、科罗拉多州以及佛罗里达州都参与到这项试验中。这项试验主要是通过DSRC无线通信技术实现对车辆的监控，使车辆在行进过程中就能实现路桥费的计收。
在参与试验的几个州当中，北卡罗来纳州走在最前面，它使用的是DSCR5.9GHz技术，而另外三个州仍然使用915MHz技术。
915MHz技术能够提供安全有保障的屏障，并且具备更加开放的标准和更好的营利性。如果DSCR5.9GHz技术能够取得良好效果，那么将会在更多的路桥收费系统中被采用。北卡罗来纳州的试验也会被推广到美国各州。
这项试验对DSCR5.9GHz技术的运用也引起人们对智能公路技术标准与商业模式的广泛讨论。
未来的道路
可以说，智能公路在定价系统、技术平台、无线通信技术运用等方面的尝试，对智能铁路的建设有一定参考意义，当然，也应该看到这二者之间还是有一些不同之处。
相较于汽车来说，火车具有时间固定、双轨运行、制动距离远等特征，因此，在智能系统的开发和运用上还要结合铁路运输自身的特点，做出适应性的调整。
Railion公司是一家德国列车运营商，它致力于开发一种适用于欧洲市场的智能货车系统，以满足今后10-20年欧洲市场运量的增长。通过安装远程信息处理装置，目前它已经能够实现实时监测货车与货物，及时发现时刻表错误，自动获取列车车况信息等。而在国内，类似的产品并未形成商业化运作。
其实，早在上个世纪90年代末期，国内已有学者介入到智能铁路的研究中。例如学者严余松就认为，智能铁路系统的基本组成应该包括：先进的运输管理系统、先进的运输信息系统、先进的列车控制系统、先进的用户信息系统、先进的运输设施管理系统、先进的运输安全管理系统。而数据传输、列车位置检测、列车自动操纵、进路自动控制、车站作业自动化等将是中国智能铁路系统的几个关键技术。但这些技术如何与智能铁路的需求紧密结合，还有待进一步的研究。
可以看到的是，人口增长和城市化正在推动现代化的铁路系统往智能化的方向发展。而国内的有关部门，也早已在铁路基础设施方面展开宏伟的投资计划。嗅觉敏锐的服务商们，早已寻找机会进入这个市场，而铁路的信息化也将在众多参与者的簇拥下驶上快车道，将“智慧的铁路”从概念变为现实。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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