宜万铁路集西南山区铁路之大成，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。历经百年沉浮，川汉铁路走过了一条怎样的曲折历程？现今选定的施工线路是如何选定的？
图：现在的宜万铁路云雾山隧道施工现场。
图：2008年6月19日 宜万铁路宜昌长江大桥施工现场。
很少人知道“铁路坝”这个地名和一条铁路的渊源。眼前这个占地5.52万平方米的夷陵广场所在地，过去叫“铁路坝”。尽管这里现在被繁华的商业中心环绕，早已不见一毫米钢轨，但 100年前它却是川汉铁路建设指挥中心，川汉铁路宜万段东端起点—宜昌车站。铁路坝见证了川渝鄂人民修筑川汉铁路的百年梦想，明年4月这个梦想将圆—宜万铁路全线通车。但让简兴安气馁的是，川汉铁路的百年故事正在被人们遗忘。
7月9日早上，站在宜昌市夷陵广场边上，60岁的简兴安感到有些气馁。
他刚用近1个小时完成了一项调查。调查结果却让这位宜昌市资深文史专家大跌眼镜：广场上晨练的市民很少有人知道“铁路坝”这个地名和一条老铁路的渊源。
老简1987年起就多次踏访川汉铁路遗址，对这条著名铁路的历史了如指掌。多年来，他乐此不疲的事情，就是陪人眺望川汉铁路已然远去的背影。
7月8日，时代周报记者在简文兴的带领下，沿原川汉铁路遗址线路，从铁路坝、小溪塔、黄金卡、晓峰、张家口一路看去，并翻阅发黄的历史资料，力图揭开百年川汉铁路的神秘面纱。
百年前的出川梦
1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
短暂修路史
1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。
这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。
回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。
7月8日，时代周报记者踏访了川汉铁路遗址。从铁路坝到张家口一线，除了几处铁路桥墩、桥梁、涵洞等遗址尚存，保存最完好的是上风垭隧洞，其他的都被岁月湮没。“10多年前，川汉铁路宜归段大部分路基还能看得到，”简文兴指着脚下的宜（昌）秭 (归)公路说，它基本沿用了川汉铁路的路基。
就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
保路运动的连锁反应
1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列。
清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。
四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。
邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。
1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”
1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。1919 年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。
百年梦想即成现实
新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。
上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。
“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。
2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。
2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。
“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地告诉时代周报记者，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。
经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实。
“宜万铁路集西南山区铁路之大成，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。”铁道部第四勘测设计院专家陈世彬如是说。川汉铁路的修建动议，早在1903年就提出，但直到2003年整整100年后，宜万铁路才真正动工。历经百年沉浮，川汉铁路走过了一条怎样的曲折历程？现今选定的施工线路是如何选定的？
7月13日上午，一场动员大会在齐岳山隧道施工现场举行。面对着1036名整齐列队的施工人员，中铁十二局集团公司董事长史道泉满脸严肃。他声如洪钟，向工人们发出决战总攻令：齐岳山隧道在12月12日前必须贯通！
“齐岳山通，则宜万铁路通。”自2003年12月1日开工至今，5万建设者历经6载风霜雨雪，目前宜万铁路终于迎来“收官之战”：全线路基仅剩下齐岳山隧道198米没有贯通，铺轨已进入湖北恩施州境内。
铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长杨建龙向时代周报记者表示，宜万铁路这条目前世界上已建和在建铁路中难度最大的山区铁路，预计明年4月全线通车。
决战川东万里长城
在中铁十二局齐岳山（又被称作川东万里长城）隧道建设指挥部总工程师席继红的记忆中，集团董事长亲临施工现场向一线工人作动员，并不多见，“中铁十二局的确遇到了最难啃的硬骨头”。
“齐岳山外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。”铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬称，这是我国铁路建设史上迄今为止施工条件最为艰难的隧道。
齐岳山隧道全长10528米，施工条件极其险恶，要穿越15条断层，3条暗河隧道，已被列为世界性难题，中国工程院院士多次组团到现场“会诊”施工技术方案。
2004年2月开工以来，已发现溶腔150个，先后突泥突水38次。为了排水，隧道内专门设置了4级泵站，水泵100多台，排水管总长25公里，长年累月不断抽排岩溶水。齐岳山隧道开工以来共抽水6300万立方米，等于抽空了一座巨型水库。
“齐岳山隧道施工关键在治水。”陈世彬说，目前施工遇到了高压富水破碎带，一挖就破，山体里面的水就像箭一样喷射出来，“大水的压力相当200多米高的水头”。
针对高压富水破碎带，中铁十二局制定了详细的施工方案。席继红说，如果施工一旦遭遇大突水，已掘好的隧道转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。这样的教训此前已深刻领教。据席继红统计，齐岳山隧道曾5次被突水淹没，最严重的一次淹了 1374米，整整抽了2个月水，然而抽到只剩下200米时又遭遇突水，前功尽弃。
目前，齐岳山隧道是宜万铁路8座一级高风险隧道中唯一没有贯通的，成为铁路全线“卡脖子工程”，正洞还有198米，平行导坑176米没有贯通。席继红向时代周报记者坦言，紧张的工期、巨大的安全风险让整个施工不能有半点差池，因此每一个人都感到压力巨大。
最难修的铁路
齐岳山隧道只是宜万铁路施工艰难的一个缩影。
宜万铁路全长377公里，起于湖北宜昌，经恩施，过利川，止于重庆万州，其间两跨长江，又经过清江和无数大小河流，成为连接川汉铁路最后的一段。也是实现百年出川梦想最难的一段。
川汉铁路的修建动议，早在1903年就提出，但直到2003年的整整100年后，宜万铁路才真正动工。此前未能建成的主要原因，在于地质条件复杂，建设难度太大。
宜万铁路段，自东向西一路穿山越岭，贯穿武陵山区腹地，沿途千山万壑，层峦叠嶂，一直被视为筑路的禁区。这里是典型的喀斯特地貌，岩溶地质发育强烈，青山绿水下密布溶洞、暗河，地质断层连绵不绝。
铁道部第四勘测设计院专家陈世彬，2002年起就负责宜万铁路的线路设计。在他看来，宜万铁路建设的地质条件之复杂，集“西南山区铁路之大成”，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。
“在这样的地质条件下修建，难度超过了南昆、内昆、成昆、宝成和宝兰等铁路线。”陈世彬说，宜万铁路是迄今为止我国最难修的一条铁路。
宜万铁路是逢山凿隧、遇水架桥。时代周报记者沿途所见桥梁隧道密布，一座连着一座。全线桥隧总长288公里，占线路总长的74%，是目前中国桥隧比例最高的铁路，被誉为“中国桥隧博物馆”。
但宜万铁路修建速度之慢仍超出了陈世彬这位从事铁路设计已达49年的老专家的想象。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，宜万铁路总长不到其六分之一，修建时间却长达6年之久，无疑将创造中国铁路史上修建最慢的纪录。
“宜万铁路修建面临的最大困难是岩溶隧道，全线岩溶隧道占到了74%。”陈世彬说，该铁路的岩溶发育、突水突泥的风险程度和规模，为国内外罕见，施工难度极大，尤其是复杂的岩溶隧道工程所遇到的问题属世界难题。
宜万铁路沿线岩溶遍布，而且在岩溶谷底，还存在着许多不为人知的漏斗和落水洞，而落水洞又与神秘的暗河相通。在修建宜万铁路的工程技术人员眼里，川东鄂西的每一座大山都是“百孔千疮”。
那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵般存在，时刻威胁着隧道施工。齐岳山隧道的岩溶水压力太高，一旦释放出来，可以轻松地从地面喷射到350米的高处，加之断层岩质破碎，施工极易发生突水突泥，后果不堪设想，因此施工过程一直如履薄冰，进展缓慢。
中铁十二局齐岳山隧道建设指挥部总工程师席继红对时代周报记者总结说，宜万铁路的建设存在“四难一高”：不良地质预测难，突水突泥排险难，溶洞处理方案难，交通运输难，施工安全风险高。
设计时速：从100公里到170公里
宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，明年开通后，从交通概念上代表着西部和东部将以铁路的方式直线牵手，成都到上海只需12个小时，重庆到上海10个小时。
而现在因为要绕道安康或西安，成都开往上海之间的快车运行时间大都在40个小时左右，重庆到上海的列车则需绕怀化向东，行车时间也需近30个小时。
但在陈世彬看来，宜万铁路存在先天不足。宜万铁路开通后，上海到重庆的铁路，其他所有路段的时速都是在200公里（预留250公里），就只有宜万铁路时速为175公里，会形成整条沪渝铁路的“瓶颈”。
“宜万铁路已由单线改为复线，时速要再在175公里的基础上提高，只能等以后再修轨道了。”陈世彬透露，因为宜万铁路的建设周期太长，最先设计的宜万铁路时速标准很低，只有100公里，后来才不断调整为120公里、160公里，最近铁道部将其提高到175公里。
“在宜万铁路建设中，技术标准多变也是造成修建速度缓慢的原因之一。”陈世彬表示，速度标准的变化，相应地会引起铁路坡度、平面半径等一系列设计系数的调整，建设施工方面也须作出改变，给设计、施工带来了很大的工作量。
铁道部宜万铁路建设指挥部负责人透露，工程的艰巨使整条铁路的投资在原有的预算225.7亿元上有所增加，目前他们已向铁道部申请增加投资。目前宜万铁路每公里造价已超过6000万元，创下了中国铁路平均造价之最。
宜万铁路选线揭秘：为何没有沿江走？
宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。
一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。
宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的７０％以上。
宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。
最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。
尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。
事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。
詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。
1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。
1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。
1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。
2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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