中国汽车产销量今年连续五月世界第一，而美日汽车产销急剧萎缩，二零零九年中国坐上全球汽车产销第一的宝座几无悬念，背后秘密在于中国市场规模巨大，政府积极扶持汽车产业，壮大自主品牌，并持续扩大对高速公路的投入，形成全国性网络。中国自主品牌汽车奇瑞、吉利、比亚迪等针对国情开发出高「性价比」汽车，受市场欢迎，挑战国际巨头，且越来越多向外兼併，增强技术研发实力。
谁能想像中国市场到底有多大？这个市场创造的神话有多少？中国的汽车市场就不断上演让人惊异的传奇。二零零九年一至五月，中国汽车产销量连续五月位居世界第一，而美日汽车产销急剧萎缩，因此中国在二零零九年超越美国成为全球第一汽车市场、超越日本成为全球第一汽车生产大国，几乎没有什麽悬念。而在二零零五年前，中国自己最乐观的估计，也不过是在二零二零年实现这个世界第一的目标。
在中国大陆与台湾签定ECFA(两岸经济合作架构协议)之后，台湾汽车年产量可以一举成长五成，加上汽车售后零件需求，年产值估计可逼近二百亿人民币（约三十亿美元），等于台币千亿元以上，是台湾汽车业产业的大利多。
如果从汽车品牌和汽车质量、技术来看，中国距离真正的汽车大国还有不小差距，但是在如此短的时间内跃居全球产销第一的位置，中国的秘密到底何在呢？显然，全球金融海啸的衝击导致欧美市场萎缩是最直接的原因。二零零八年全球汽车市场明显萎缩，而中国仍保持了百分之六点八的增长率，已变成全球汽车业的最后希望。从全球汽车销量来看，二零零一年中国销量仅排全球第七位，二零零三年超过德国进入前三，二零零五年则超越日本位列第二，按照当时的增长速度估计，中国要在二零一五年才能超过美国成为全球第一的汽车市场。而现在，中国要提前六年达到人们估计的目标。
由于受美国和国内市场萎缩影响，去年十月以来日本汽车产量急剧下降，今年一至五月单月产量一直在六十万辆以下。美国今年一月的销量也跌至六十六万辆，跌幅在三成以上，而中国销量七十四万辆，全年产量超过日本已不是奢望。
另一个重要原因在于，中国市场的潜力之大超乎市场分析人士和厂商的想像。中国汽车能在百年之后急起直追，关键原因也在于市场本身的空白太大。在美国三亿人口中，每二点八人就有一部车子，在德国八千二百万人口中，平均每一点七人就有一部车子，但是在中国，平均每一百人才有三点八部车子，等于是比美国多十倍的市场空间。因此一旦中国人的收入增加到一定水平，汽车消费马上起来。
这点从汽车生产规模可以看出，二零零二年中国生产汽车三百二十五点一二万辆，位居世界第五，二零零四年刚超过五百万辆，二零零八年则以九百三十四点五万辆超过美国，仅次于日本的一千一百五十六点四万辆。因此，这几年中国汽车市场的发展可以井喷来形容。
事实上，购车意向能否变成现实购车，本来就取决于国家政策、生产企业行为、消费者行为三者的相互作用。三月二十日，中国政府正式发表《汽车产业调整振兴规划》，瑞士银行分析员就指出，这份《汽车产业调整振兴规划》是新中国历史上，国家第一次出台大力鼓励轿车私人消费的具体政策，意义非凡。
在《汽车产业调整振兴规划》中规划今后三年，中国汽车业平均年递增一成二，是同期GDP增长的一点五倍，而国家对于车市的下滑，也会採取一定的「救市」政策。更为重要的是，按照这样的规划，未来三年为数庞大的上千万「有车阶级」即将诞生。
更为重要的是，中国对高速公路等基础设施的投入扩大，形成九纵十八横七放射的全国性网络，为汽车的畅通行驶铺平了道路。到二零零八年，中国高速公路通车总里程达到六万三百公里。按照交通部制定的《国家高速公路网规划》，到二零二零年，中国的高速公路网将达到八点二万公里，接近高速公路长度世界第一的美国八点八万公里的规模。和美国相比，更特别的是，中国的公路是「建造在需求」之前。
像美国建设高速公路的黄金时期是上世纪六十年代，完成于八十年代，但中国的高速公路建设热潮发生在中国仍是一个农村人口佔多数的背景下，一直到现在，中国只有不到百分之二十的人持有驾照。
「经济要发展﹐道路要先行。」这是中国山区路边常见用白漆喷出的一条标语，怀疑中国大举投资基础设施不够明智的人士担心，新的道路和建筑可能得不到有效利用。「中国交通基础设施的扩张，常常不是对经济增长做出反应，而是刺激增长的成份更多一些。」重庆社科院区域经济学家李勇分析。短期可以说这是浪费，但从长期来看这不是浪费，从中国汽车的增长速度来看，果然得到证实，公路也成为了汽车发展的重大动力。
另一方面，中国积极扶持汽车产业发展，壮大自主品牌汽车。根据中国汽车工程协会的统计，今年前半年「自主品牌」已佔全中国市场的百分之二十八，而二零零一年还不到百分之五，而且每月仍以两位数成长，比中国平均成长率还要高！此外，在二零零五年中国实现汽车出口大于进口的转折后，汽车出口规模也在逐步扩大。
汽车市场的此消彼长，也在大型车展上反映出来。英国二零一零年车展被宣布取消，亚洲最大的东京车展也可能在二零零九年取消一届，而上海车展盛况却是全球车商无法想像的景象，上海车展光是第一天开幕就挤进五十万人流。
灯光幽暗，一名名穿著希腊式服装的模特儿走向舞台中央，有西方脸孔、有非裔脸孔，这些不同肤色模特儿拿起了LED照明火把，照亮了一台缓缓上升在舞台上方的白色大轿车，台下四周挤满的观众仰望著模特儿同时展露修长健美的双腿。
「我们原封不动的从国外搬到中国的表演，连车模也都是国外来的！」一家欧洲车厂销售总监自信的说，所谓「车模」其实就是车展模特儿，随著全球最佳舞台声光带进中国，刺激著一波一波正从八方不断涌进的车迷消费感官。
不断涌进的车迷，让车展次日早上九点半就停止卖票。在十七万平方公尺的会议中心展场，主办单位不敢想像人潮太多会发生什麽意外，而车展外的龙阳路到世纪大道，车展期间连续堵车了两个星期。
诚如福特T型车带来的深远效应，社会学家就观察T型车带来社会的两大衝击，一是推动「欲望的民主化」；二是「所有权的民主化」，而汽车产业开始走向个性化、分众化、多元化的现象，现在也在中国车市中慢慢出现，而这种「小资品味的解放」也是中国汽车后发先至的第三个关键。
小资品味的解放
像刚过三十岁的赵新民开著上海汽车厂刚出品的「荣威550」(ROEWE550)上班，他虽然只是一名经理，每月月薪不到三千五百块人民币（约五百二十二美元），但毕竟公司有车的人还不多，所以还有停车位，当车刚停好，就有同事围了上来。
「哇，侬刚结婚就不一样萝！」同事一面探身进来参观小赵这台刚买的新车：源自英国银石赛道设计灵感的数字化仪表盘、安全气囊、恒温空调一样不缺，甚至还有真皮座椅！这辆国内自主品牌的配备甚至比国外合资大厂的汽车更为讲究，开在上海延安高架路上连他爱挑剔的新婚妻子也相当满意，二零一零在上海举行的世界博览会指定用车，正是荣威提供，而且价格只要十三万人民币(不含牌照费)，同样的价格如果要买外国品牌可能只能买到小车。
二零零六年时上海市汽车行业协会等就做过调查，共发放调查问卷五万张，结果显示未来三年内有购车计划的被访者约佔总数的七成，而根据二零零五年AC尼尔森的一项调查，中国主要城市中汽车的家庭拥有率只有百分之七，早在二零零四年时，就有研究机构访问中国七个大城市的家庭对于购车的意愿：百分之七十的家庭表示在今后五年里有购车的意向！
中国七大城市就已有一亿以上人口，而在欧美国家的大都会里，通常地铁大众交通系统可以承担百分之七十五的老百姓出行，但是，像在北京、上海的公共交通只能承担三、四成，其他还是要靠个人汽车，更不用说中国其他没有地铁等大众运输的城市。
「今后十年，只能是轿车进入家庭的『启动期』，而不是『普及期』」，北京中国投资公司分析员就指出，但包括沿海发达地区的中小二、三级城市，甚至内地富裕的农村，由于居住偏远和没有交通拥堵的羁绊，反而更适合普及型家庭轿车市场的发展。
中国汽车业暗潮汹涌
「现在很多政府官员已经明白中国已经进入汽车时代，尤其是轿车，不只是少部分有钱人享受的东西，它成为全体公民的一个出行现代化的权利！」中国最资深的新华社汽车记者李安定就指出，车子已不只是谋生的一个基本手段，而是小康生活的组成元素，所以，政府要做的是满足这更大多数人出行的需要。
和公共交通运输系统相比，汽车一定是更舒适的「出行环境」。很难想像当汽车变成一般老百姓都能拥有的工具，会产生如何巨大的力量，前上海第一汽车总经理、也是中国汽车工业发展委员会十五名顾问之一的王荣钧就回忆，当时和中国一汽合作的德国福斯大众汽车公司的中国总裁提醒他，要发展一般老百性大众用得起的车子，但他当时认为「不可能」。
他估算给这名德国人听：像他这样一名正厅级干部，一九八七年时每月薪水是二百六十六元人民币，薪水和上海市长一样高，但是要买当时一部十五万元人民币的汽车，必需不吃不喝三十年才可能，更不用说一般老百姓了！
诚如美国人亨利·福特(Henry Ford)一九零八年推出史上第一辆流水线生产装配的「T」型车时，价格是同期车型四分之一，美国T型车上市之后，人人买得起轿车，开车从贵族嗜好变成生活工具，谁会想到一百年后在中国又重新发生一次，也让全球汽车产业重新发生了结构上的改变。
像荣威其实是小赵的第二部车子。他在刚出大学校门的第三年就买了一部奇瑞QQ车，他发现虽然不像国外品牌这麽有面子，但是足够他假日从上海开到老家嘉定，平日则可以接送女友上下班，避免挤地铁和颳风下雨，这些功能「自主品牌」已经足够，当然，自主品牌也帮他追到了现在的老婆，所以结婚时要换更大的车时，他还是决定「性价比」够好的自主品牌。
满足一般大众需求，这是自主品牌为什麽可以快速掘起、三年之后要抢佔有百分之四十的第一个原因。加上自主品牌了解中国在地的品味，知道中国人就是要有面子的心态，甚至请来了许多国际知名设计师，小赵其实每一年来车展看自主品牌设计，每年都有进步，而小赵买的荣威，当初就是号称中国汽车工业的第一个国际化品牌，当时上汽收购了英国百年车厂Rover(陆虎、罗孚)75技术核心平台，用英国车厂DNA重新打造这个自主品牌。
汽车4S店遍布全国
第二，虽然中国车子质量还不及「欧美」、较易出问题，但是全国「4S维修站」遍布。所谓「4S店」是指整车销售(sale)、零配件 (sparepart)、售后服务(service)、资讯回馈等(survey)以「四位一体」为核心的汽车特许经营模式，从一九九八年以后才逐步从欧美传来中国，但是目前中国的三级城镇都有各家车厂4S站，在这样的情况之下，即使是中国汽车安全性很差，但是车价本来就很便宜，顾客没有什麽好抱怨的，反正车子坏了就到4S店修、修了再上。有了4S店做后盾，也鼓动了消费者开始从价位较低的车子开始消费。
第三个原因，是中国已具备了世界级一流的汽车零部件的良好工业基础，许多全球品牌车厂百分之八十的零部件外製，节省很多成本。前上海一汽总经理王荣钧就指出，九十年代中期，有台湾汽车「艾科卡」之称的前行政院长林信义，有一次率领规模庞大的汽车考察团至大陆交流后，接受台湾《中央日报》访问时就特别指出，大陆市场太大了，汽车工业是不会受限的。果然十五年后的二零零八年，台湾还是停留在年产三十万辆汽车，但大陆已变成九百万辆以上。这种对比不但巨大，却也说明了相关配套产业的势力消长，过去台湾最引以为傲的汽车零部件，也慢慢被大陆取代。
「汽车已把国际竞争带到了中国！」王荣钧就分析，全球除了中国、印度等发展中国家外，欧美市场几乎都在衰退，所以中国是必要战场，每一家车厂谁都不能落后谁，于是在中国，几乎所有欧美车厂都和自己国家同步推出相同的车款，否则很可能被竞争对手乘机而入。
在全球大厂竞争激烈之下，全世界所有的大的汽车集团都已进入了中国，中国汽车市场是列强割据的肥肉，还是建立自主製造业的大好时机？
未来三年出口百万辆
中国汽车的自主品牌扮演关键角色。诚如中国政府正式发表《汽车产业调整振兴规划》中的政策规划提出，鼓励自主品牌汽车发展：自主品牌乘用车市场份额要达到百分之四十以上；自主品牌轿车市场份额要达到百分之三十以上！
事实上中国不但近十五年来大量出口汽车零部件，按照《汽车产业调整振兴规划》中的政策规划，三年后自主品牌汽车出口，要达到国产汽车总销量的近一成，等于是要出口一百多万辆汽车到全世界！
这个三年出口目标，新华社汽车记者李安定认为可以实现。因为包括吉利、奇瑞、华晨在出口市场所做的努力已见成效，包括非洲及南美市场都大受欢迎。像奇瑞现在开发的车大概有几十种，大部分还是比较小的车，主要是价格也比较贴近消费者，深得第三世界市场的喜好。
不但可以开拓内需自主品牌，还可以有外销实力，所以业界人士普遍认为，中国汽车工业基本上还是一个「增量的竞争」，处于一个高速发展的行业。李安定形容，大家跑马圈地，地还很大，没有你吃我、我吃你的时候。如果等市场真正饱和了，就到了强吃弱的时候，在这种时候市场化的兼併重组才能成为一种可能性。
事实上在中国三十多省，各省也都希望要有自己的车厂。一名产业界人士就指出，这不但是牵涉到各省的GDP及製造业发展的问题，还有权力及面子问题，所以在《汽车产业调整振兴规划》的政策规划中，希望三年以后要把自主品牌汽车集团整合为十强，来强化竞争力。
这「十强」包括了年产二百万辆以上的汽车企业集团要併为两到三家，达到百万辆的是四到五家，才能将佔全国汽车销量九成以上的汽车企业集团要从十四家削减为十家以内。这就涉及到兼併重组的问题，从市场化过程来看，过去中国企业难以兼併重组，主要是在高速成长市场没有这个压力，但是随著市场竞争激烈，市场化的兼併重组就到了新的临界点。
许多专家对中国汽车行业併购会有任何大的突破表示怀疑，毕竟从政府层面来讲，因为中国汽车企业大部分是国企，它分别给所在地带来不同的地方利益，是兼併重组的一个难点，但是中国汽车开始往国外兼併的消息则越来越多。
中国汽车国外兼併
五月二日，吉利汽车控股有限公司就提交了收购通用汽车旗下Saab（绅宝、萨博）品牌的提议，另外包括了奇瑞汽车，也积极的想併购福特汽车旗下的沃尔沃 (VOLVO)，当中国汽车管理层组团积极的前往欧美考察其他品牌的生产和研发设备，其实还是了解现在中国汽车产业关键需要的是质的提升，而不是量。
目前中国汽车业的基数已经很大了，如未来三年再增加百分之十，数量绝不是问题，但是要做到自主创新、自主研发的主体企业，就要从新车型、新技术的联合开发做起。
而这也是「自主品牌」最大的挑战。「我们离欧美真正实力至少还有二十年差距！」中国一名专家就私下表示，数字的超越其实并不值得特别可喜，但中国汽车技术创新若能真正成为联盟，倒是可以为中国汽车业结构调整另闢一条蹊径，也可以让中国的「超车」速度更快，成为技术市场兼备的「汽车大国」！
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